Uudised

Handley Page H.P. 52 Hampden

Handley Page H.P. 52 Hampden


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page H.P. 52 Hampden

Handley Page Hampden oli koos Vickers Wellingtoni ja Armstrong Whitworth Whitleyga üks kolmest kahemootorilisest pommitajast RAF -i teenistuses Teise maailmasõja puhkedes. Sarnaselt Wellingtoniga töötati ka Hampden välja vastavalt lennundusministeeriumi spetsifikatsioonile B.9/32 septembris 1932. See nõudis kahemootorilist pommitajat, mille jõudlus oli oluliselt suurem kui varem nähtud. Selleks ajaks, kui kaks lennukit tootma hakkasid, olid nii Wellington kui ka Hampden spetsifikatsioonis palju paremaks muutunud.

Handley Page töötas välja tänapäevase pingestatud kesktasapinnalise monoplaani, mis sai lõpuks mootoriks Bristol Pegasuse radiaalse õhkjahutusega mootorid. Sellel olid tol ajal kõige arenenumad tiivad, mis andis selle suurusega õhusõidukitele, mille tippkiirus oli 265 miili, märkimisväärselt madala maandumiskiiruse - 73 miili tunnis. See andis lennukile ka muljetavaldava tõusumäära. Hampdenil oli lühike, kitsas, kuid kõrge põhikere väga õhukese sabaga. See andis sellele väga iseloomuliku ilme, kuigi piiras hiljem selle paindlikkust.

Esmakordselt lendas prototüüp 21. juunil 1936. Kaks kuud hiljem sai Handley Page 180 tellimuse 180 Hampdensile. Esimene tootmislennuk sai valmis 1938. aasta maiks. Hampden asus eskadrilli teenistusse koos eskadroniga nr 49, kes sai oma esimese lennuki kätte septembris 1938. Tootmine oli kiire ja sõja puhkedes oli pommituskomandol kümme eskadrilli Hampdensit, üles nr 5 rühm (kuus operatiiv-, kaks reserv- ja kaks basseinieskadrilli).

Sarnaselt Wellingtonile peeti Hampdeni 1939. aastal päevapommitajaks sobivaks. Sündmused lükkavad selle arvamuse väga kiiresti ümber. Hampdeni halvim päev saabus 29. septembril 1939 Heligolandi lahe ääres, kui üheteistkümne Hampdens koosseis kaotas viis hävitajat Saksa hävitajate rünnakule. Wellingtonit varsti tabas samas piirkonnas sama saatus.

Hampdeni probleemiks peeti selle kehva kaitserelvastust. Esimese ehitamisena kandis see ainult nelja 0,303 -tollist kuulipildujat, kaks ninas (millest üks oli kinnitatud ainult otse tulistamiseks) ja üks püss mõlemas selja- ja kõhupositsioonis, osutades tahapoole. Lennuki konstruktsiooni tõttu oli raske olukorra parandamiseks palju ära teha, kuigi mõlemale tagalaskurpüssi positsioonile anti peagi teine ​​relv, mis tõi kokku kuni kuus. Isegi pärast seda muudatust ei saanud Hampdeni käsitsi juhitavad relvad kunagi olla nii tõhusad kui Wellingtoni või hilisemate pommitajate mootoripüstolid.

Kui päevavalguse operatsioonid olid loobutud, pidi pommitajate juhtkond ootama 1940. aasta kevadeni, et alustada öist pommitamist. Hampden mängis pommitussõjas täielikku rolli, osaledes esimeses rünnakus Saksamaa pinnal 19. -20. Märtsil (rünnak Sylti saarel), mis oli esimene rünnak Saksamaa mandriosa vastu (Müncheni Gladbacki vastu 11. 12. mai) ja esimene haarang Berliini (25. – 26. August 1940). Guy Gibsoni piloteeritud Hampden oli esimene pommituslennukite juht, mis kukutas 2000 naela. Scharnhorst 1/2 juulil 1940.

Hampden püsis teenistuses piisavalt kaua, et osaleda 1942. aasta 1000 pommirünnakus, moodustades 1047 kaasatud lennukist 79 (34 rühmast nr 5 ja 45 rühmast 91 (OTU)). Selleks hetkeks oli Hampden juba kaugelt möödas selle tipp on rinde pommitaja, varustades ainult kahte eskadroni.

Hampden oli täiesti vastuvõetav ööpommitaja, mis suutis umbes sama vahemaa tagant kanda vaid veidi vähem pomme kui Wellington. Sellele vaatamata eemaldati Hampden pommitajajuhatusest aasta varem kui Wellington, septembris 1942. Üks põhjus oli kitsas kere. See piiras dramaatiliselt lennuki paindlikkust (rääkimata meeskonnaliikmete koha vahetamise võimatusest!), Eriti kui pommid hakkasid suuremaks minema.

Hampdeni tagasitõmbamise tegelik põhjus oli see, et see asendati nelja uue mootoriga raskepommitajaga, sealhulgas Handley Page Halifaxiga. Handley Page ise lõpetas Hampdeni tootmise juulis 1940, olles valmistanud 500 lennukit. Veel 770 Hampdenit ehitas English Electric ajavahemikus veebruar 1940 kuni märts 1942. Selleks ajaks, kui Hampden pommitajana välja toodi, oli see kuus kuud tootmisest väljas!

Hampdenil oli teine ​​karjäär torpeedopommitajana. 1942. aasta alguses tehtud katsed tõestasid, et see tüüp sobib selleks rolliks, ja kaks pommituskomando eskadrilli (nr. 144 ja 455) viidi üle rannikujuhatusse. Uue rolli jaoks oli vaja teha vaid väikeseid muudatusi-18-tollise torpeedo kandmiseks tuli pommilaht sügavamaks muuta, samas kui iga tiiva alla lisati 500 naela pommiriiulid. Kõigis neljas eskadronis lendas Hampden torpeedopommitajana, viimane säilitas selle kuni 1943. aasta detsembrini.

Statistika


Mootor

Kaks 1000 hj Bristol Pegasus XVII radiaali

Maksimum kiirus

254 miili tunnis kiirusel 13 800 jalga

265 mph kiirusel 15 500 jalga täislastis

Maksimaalne reisikiirus

217 miili tunnis kiirusel 15 000 jalga

Ökonoomne reisikiirus

167 mph kiirusel 15 000 jalga

Esmane tõusumäär

980 jalga/min

Aeg kuni 15 000 jalga

18,9 minutit

Lagi

19 000 jalga või 22 700 jalga (allikad erinevad)

Vahemik

1885 miili 2000 naela pommikoormusega

870 miili koos 4000 naela pommikoormusega kiirusel 172 miili tunnis

Tühi kaal

11 780 naela

Täis kaal

18 756 naela

Span

68 jalga 2 tolli

Pikkus

53 jalga 7 tolli

Kaitsev relvastus

kaks ettelaskvat .303in kuulipildujat (üks fikseeritud); kaksik .303 relvadega igas selja- ja ventraalses asendis (algselt üks, kahekordistunud pärast varajast lahingukogemust)

Pommikoormus

4000 naela

Tootmine

1,432


Handley Page H.P. 52 Hampden - ajalugu

Handley Page Limited asutas Frederick Handley Page (hiljem Sir Frederick) 1909. aastal. Ettevõte, mis asub Hertfordshire'is Radlett'i lennuväljal, oli tuntud oma teerajaja rolli eest lennundusajaloos ning raskete pommitajate ja suurte lennukite tootmise eest.

Frederick Handley Page katsetas ja ehitas Woolwichi, Fambridge'i ja Barking Creeki ruumides esmalt mitmeid kahe- ja ühelennulisi lennukeid. Tema 17. juunil 1909 asutatud ettevõttest sai esimene Suurbritannia avalik ettevõte, mis ehitas lennukeid.

Aastal 1912 asutas Handley Page pärast Barkingist kolimist Cricklewoodi lennukitehase. Seal ehitati õhusõidukeid ja need lendasid ettevõtte kõrvalolevalt Cricklewoodi lennuväljalt, mida hiljem kasutas Handley Page Transport. Tehas müüdi hiljem Oswald Stollile ja muudeti Suurbritannia suurimaks filmistuudioks Cricklewood Studios.

Esimese maailmasõja ajal tootis Handley Page kuninglikule mereväele Saksa Zeppelini hoovide pommitamiseks rida raskeid pommitajaid, mille lõppeesmärk oli pommitada Berliini kättemaksuks Londoni rünnakute eest Zeppelini vastu. Admiraliteet palus Handley Page'il toota "lennuki verine paralüsaator". Nende lennukite hulka kuulusid 1915. aasta O/100, 1918. aasta O/400 ja neljamootoriline V/1500, mille kaugus ulatus Berliini. V/1500 oli alles alustanud operatiivteenistust, kuna sõda lõppes 1918. aastal.

Vahetult sõjajärgsetel aastatel muutis Handley Page mitmeid reisijatele mõeldud O/400-sid, mida nad lendasid London-Pariis liinil Handley Page Transportina. V/1500 peeti tollal praktiliseks kasutamiseks liiga suureks, kuid hiljem ühendati O/400 lennukikerega mitmeid V/1500 disainifunktsioone, et toota nende esimene spetsiaalne reisijakonstruktsioon W.8. Aastal 1924 ühines Handley Page Transport kahe teise piirkondliku lennuettevõtjaga, et luua Imperial Airways, Ühendkuningriigi esimene riiklik lennufirma. Handley Page töötas välja mitu suurt kahelennulist lennukit, sealhulgas luksusliku Handley Page H.P.42, kasutamiseks keiserlikel marsruutidel Aafrikasse ja Indiasse.

Teise maailmasõja ähvardades pöördus Handley Page tagasi pommitajate disaini juurde ja tootis HP.52 Hampden.

The Handley Page HP.52 Hampden oli Briti kuninglike õhujõudude (RAF) kahemootoriline keskmine pommitaja. See oli osa suurte kahemootoriliste pommitajate kolmikust, mis hangiti RAFile, liitudes Armstrongi Whitworth Whitley ja Vickers Wellingtoniga. Kolmest keskmisest pommitajast uusimat, Hampdenit nimetasid lennumeeskonnad sageli "lendavaks kohvriks" oma kitsaste meeskonnatingimuste tõttu. Hampdeni toiteallikaks olid Bristol Pegasuse radiaalmootorid, kuid variant, mida tuntakse Handley Page Herefordina, oli reas Napier Pistodarad.

Hampden teenis Teise maailmasõja varases staadiumis, kandes Euroopa kohal toimunud varase pommitamise sõda, osaledes esimesel öisel reidil Berliini ja esimesel 1000 pommitajate rünnakul Kölnile. Kui see hakkas vananema, lõpetati see pärast peamiselt öösel tegutsemist 1942. aasta lõpus RAF -i pommitajate juhtimisteenistusest.

Vastuseks 1936. aasta valitsuse taotlusele raskemate ja pikema lennuulatusega õhusõidukite hankimiseks pakkus Handley Page välja HP.56 disaini, mille mootoriks olid kaksik Rolls-Royce Vultures ja see telliti. Vulture osutus aga nii tülikaks, et õhutöötajad otsustasid, et HP.56 tuleks varustada nelja mootoriga. Seetõttu töötati HP.56 disain ümber nelja mootoriga HP.57 Halifaxiks. Halifaxist sai sõja tulemuslikkuse poolest teine ​​viljakas Briti raskepommitaja pärast Avro Lancasterit. raskeveo- ja purilennukipuksiir.

Halifax sooritas oma esmalennu ja see asus RAF -i teenistusse 13. novembril 1940. Sellest sai kiiresti pommitusväejuhatuse põhikomponent, kes täitis tavapäraseid strateegilisi pommitusülesandeid teljejõudude vastu, millest paljud viidi läbi öösel. Pommitaja tootmine jätkus kuni aprillini 1945. Pommitusväejuhatuse ajal teenindas Halifaxes kokku 82 773 operatsiooni ja viskas 224 207 tonni pomme ning 1833 lennukit läks kaduma. Halifaxi opereerisid suurel hulgal ka teised liitlasriigid ja Rahvaste Ühenduse riigid, nagu Kanada kuninglikud õhujõud (RCAF), Austraalia kuninglikud õhujõud (RAAF), Prantsuse vabad õhujõud ja Poola väed.

. Sõjajärgsetel aastatel opereerisid Halifaxi Egiptuse kuninglikud õhujõud, Prantsuse õhujõud ja Pakistani kuninglikud õhujõud. Tüüp sisenes ka mitmeks aastaks kommertsteenusesse, kus seda kasutati peamiselt kaubavedajana. Samuti töötati välja spetsiaalne tsiviiltranspordi variant Handley Page Halton, mis läks lennuettevõtja teenistusse. Berlin Airlifti ajal kasutati 41 tsiviillennukit Halifax. 1961. aastal lõpetati viimased allesjäänud Halifaxi pommitajad operatiivkasutusest.

Pärast sõda otsis Suurbritannia valitsus pakkumisi reaktiivpommitajatele riigi tuumaheidutuse kandmiseks.

Handley Page Victor oli Briti reaktiivmootoriga strateegiline pommitaja, mis teenis külma sõja ajal. See oli kolmas ja viimane V-pommitaja, mida käitasid kuninglikud õhujõud (RAF), ülejäänud kaks olid Avro Vulcan ja Vickers Valiant. Victor töötati välja osana Ühendkuningriigi ja rsquose õhus levivast tuumaheidutusest. 1968. aastal lõpetati see tuumamissioonist pärast väsimuspragude avastamist, mida oli veelgi teravdanud see, et RAF võttis pealtkuulamise vältimiseks kasutusele madala kõrgusega lennuprofiili.

Strateegiliseks luureks muudeti mitmeid võitu. Falklandi sõja ajal kasutati Victor -tüüpi tankereid õhulogistikaoperatsioonis, et tankida korduvalt Vulcani pommitajaid, kes olid teel Black Bucki reididele ja sealt tagasi.

Victor oli viimane V-pommitajatest pensionil, viimane lennuk kõrvaldati kasutusest 15. oktoobril 1993. Tankimisülesandes asendati see Vickers VC10 ja Lockheed Tristar.

1947. aastal ostis Handley Page osa pankrotistunud Miles Aircraft ettevõtte varadest. Nende varade hulka kuuluvad olemasolevad disainilahendused, tööriistad ja rakised, eriti Miles M.52 ülehelikiirusega uurimislennukite jaoks ja Milesi sait Woodley's Readingi lähedal. Päritud disainilahendustest oli kõige olulisem lennuk Herald. Herald oli Maratoni esialgse kontseptsiooni ulatuslik ümberkujundamine, mis oli tähelepanuväärne kõrgele paigaldatud tiiva poolest. HP Readingi divisjonil õnnestus toota kaasaegne disain, millel on suurepärased lennu- ja jõudlusomadused. Ettevõte tegi aga tõsise eksiarvamuse, Handley Page eelistas neljamootorilist disaini, mis tõi kaasa uue 870 hj Alvis Leonides Majori 14-silindrilise radiaalmootori, mis valis HPR-i jaoks kolme labaga sõukruvid.3. Peaaegu samal ajal tegi Fokker kahe Rolls-Royce'i noolega F27 sõprusele vastupidise valiku. Alguses tundus, et Handley Page oli teinud õige valiku, müügimeeskonna ulatuslik töö oli esimese prototüübi ajaks teinud 29 tellimust tegi oma esimese lennu kolm kuud enne sõpruse esimest lendu. Enne teise prototüübi valmimist seisis Handley Page silmitsi tõsiasjaga, et tal polnud Heraldile tellimusi ning turg oli muutunud ja soovis turbopropellereid. Esimene prototüüp muudeti Dart Heraldi standardiks, tehes oma esimese lennu 11. Märtsil 1958

Erinevalt teistest Suurbritannia suurtest lennukitootjatest seisis Handley Page vastu valitsuse survele sulanduda suurematesse üksustesse. 1960. aastate lõpuks domineerisid Briti lennundustööstuses vaid kaks kombaini Hawker Siddeley ja Briti lennukite korporatsioon.

Kuna Handley Page ei suutnud konkureerida valitsuse tellimuste pärast ega suurte kommertslennukitega, valmistas ta oma viimase märkimisväärse Handley Page disaini Jetstream.


Handley Page konstrueeris Hampdeni kahemootorilise päevapommitaja jaoks sama spetsifikatsiooniga nagu Wellington (õhuministeeriumi spetsifikatsioon B.9/32). Telliti üks prototüüp HP.52 (seeria K4240), mis lendas esmakordselt 21. juunil 1936. Esimene tootmispartii 180 Mk I Hampdens ehitati vastavalt tootmistingimustele 30/36 ja esimene lennuk lendas 24. mail 1938. Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, vikontess Hampden ristis 1938. aastal Radleti lennuvälja esimeseks lennuks. [2]

Hampden kasutas pingestatud nahakujundust, mis oli tugevdatud painutatud ja väljapressitud osade seguga ning mille tiival oli üks põhilöök. Ehitamine toimus kokkupandavatest ja seejärel ühendatud osadest. Kere oli kolmes põhiosas - ees, keskel ja taga. Kesk- ja tagumine osa olid ise valmistatud kahest poolest. See tähendas, et sektsioone saab enne kokkupanekut osaliselt parematesse töötingimustesse paigaldada. Sarnasel viisil koosnesid tiivad kolmest suurest üksusest: keskosa, sadama välimine tiib ja parempoolne välitiib, mis olid omakorda jaotatud. [3]

Mk I -l oli neljaliikmeline meeskond: piloot, navigaator/pommi sihtmärk, raadiooperaator ja tagalaskur. Kiiresti, manööverdusvõimelise "võitluspommitajana" kavandatud Hampdenil oli fikseeritud esipaneelil 7,7 mm (Browning) kuulipilduja .303 tolli. Et vältida jõuturniiride raskuskaristusi, oli Hampdenil kõver Perspexi nina, mis oli varustatud manuaalse 7,7 mm (30,3 tolli) Vickers K kuulipildujaga ja 7,3 mm (30,3 tolli) Vickers K paigaldusega tagumisse ülemisse ja alumisse asendisse. . Paigutus oli sarnane kõigi relvadega ettepoole suunatud kabiinidega, mida tutvustati umbes samal ajal Luftwaffe‍ enda keskmised pommitajad, eriti Dornier Do 17. Relvad olid kaitseks täiesti ebapiisavad ja 1940. aastaks olid üksikud relvad asendatud kaksikpüssidega Vickers K.

Kere oli üsna kitsas, piisavalt lai ainult inimese jaoks. Navigaator istus piloodi taga ja kokpitisse pääsemiseks oli vaja istmed alla klappida. Olles paigas, polnud meeskonnal peaaegu üldse ruumi liikuda.

Kokku ehitati 1430 Hampdenit: 500 Handley Page'i poolt, 770 ettevõtte English Electric poolt Samlesburys Lancashire'is ja 160 Kanadas aastatel 1940–41 Kanada assotsieerunud õhusõidukite konsortsiumi poolt (kuigi osa neist jäi Kanadasse, saadeti 84 meritsi) Ühendkuningriik).


Hampden HP 52

HANDLEY PAGE HP.52 HAMPDEN kahemootoriline ühelennukiline pommituslennuk kavandati 1933. aastal GR Volkerti juhtimisel, järgides spetsifikatsiooni B.9/32 nõudeid, kolme meeskonnaga ja õhuke kere, mis on ette nähtud nina, selja ja kõhutornid ja pommilaht, mis kannab 4000 naela (1816 kg) pomme. Üksik prototüüp (K4240) tellis 1933. aasta jõuallikaks 815 hj Pegasus XVIII, lennati 21. juunil 1936 ilma relvastuseta. Teine prototüüp (L7271), mis lendas 1. juulil 1937, oli 835 hj Pegasus XX -ga ja seda alustati Rootsi õhujõudude ainsa HP -na. 53 (mis sai hiljem toodangu HP 52, L4036).

Handley Page Hampden I: Esimene tootmisleping 180 seadmele, mis on sõlmitud Handleyga Lehekülg august 1936 vastavalt spetsifikatsioonile B.30/36, Pegasus XVIII või XXII ja relvastus 7,7 mm (0,303 tolli) Vickersi K -püstoliga nina-, selja- ja ventraalses asendis pluss üks fikseeritud ettelaskmine Pruunistumine kere küljel ja paigutamine neljale 500 Ib (227 kg) või kahele I, 500 Ib (681 kg) miinile või kahele 2000 Ib (908 kg) pommile. Esimesed tootmislennukid, mis lendasid 21. juunil 1938, alustasid tarnimist nr 49 eskadronile ja kuus eskadrilli, mis töötasid 1939. aasta septembriks. Handley Pagei toodangut kokku 500, pluss 770 ettevõtet English Electric Prestonis (esimene lend 22. veebruaril 1940) ja 160 lennuettevõtet Kanada Associated Aircraft aastal Quebec ja Ontario (esimene lend 9. august 1940). Operatiivne 1940-42 lendlehtede langetamiseks, miinide laskmiseks ning seejärel päeval ja öösel pommitamiseks koolituseks, sealhulgas umbes 100 viidi 1943. aastal Kanadasse.

Handley Page Hampden T.B. MK: 144 Handley Page Hampdeni pommitajad muutsid 1942/43 torpeedopommitajateks, et varustada viis rannikujuhatuse eskadrilli, millest igaühel oli üks Mk XII torpe-do avatud lahtises pommiruumis ja üks 500 naela (227 kg) pomm iga tiiva all. Brutokaal, 23 500 naela (10 669 kg) ja vahemik 1 960 missi (3154 km) torpeedoga. Kakskümmend kolm viidi 1942. aastal pärast Nõukogude Liidu baaside operatsioone nr 144 ja 455 eskadrillide poolt üle Nõukogude õhujõududesse ning kasutas neid seejärel 1943. aasta lõpuni Nõukogude mereväe 24MTAP (laevastatõrje tiib) 3. eskadrill.

Handley Page Hampden kohtus I: Meteoroloogiliseks luureks muudetud variant, mida kasutasid eskadrillid nr 517, 519 ja 521, 1943.

Handley Page Hampden II: Kaks Handley Page Hampdenit muudetakse 1940. aastal 1100 hj Cyclone GR-1820-G102A radiaalideks (nagu HP.62).

Handley Page Hereford -Handley lehekülg HP.52 Hereford oli Handley Page Hampdeni versioon, mis oli varustatud kahe 955 hj Dagger VIII reaalajahutusega mootoriga. Second Handley Page Hampdeni prototüüp L7271 (originaalne HP.53), mille Short Bros muutis Belfastis ja esmakordselt lendas koos Daggersiga 6. oktoobril 1938. Tootmine 150 vastavalt spetsifikatsioonile B.44/36, Shorts esimene lend 17. mai 1939 ja tootmine lõppes septembris 1940. Kasutasid ainult meeskonnatreeninguteks nr 14 ja 16 OTUd ja vähemalt 23 hiljem muudeti Handley Page Hampdensiks. Spetsifikatsioon sarnane Handley Page Hampdeni pommitajaga.


Handley Page H.P. 52 Hampden - ajalugu

Handley lehekülg HP.53 Hereford

Gustav Lachmann võttis ette kaasaegsete aerodünaamika- ja metallkonstruktsioonimeetodite tehnilise arendamise. Tema ideed lisati ka H.P.52 Hampdenisse. Esialgu lennundusministeeriumi spetsifikatsiooni B.9/32 järgi ehitatud Handley Page HP52 prototüüp K4240 tegi oma esimese lennu 21. juunil 1936.

Tavalisest täismetallist pingestatud nahaga konstruktsioonist kitsenevad Hampdeni paksu sektsiooni keskel asetsevad monoplaani tiivad nii akordi kui ka paksuse poolest. Käepärased lehepilud tiiva välispaneelide esiservas ja tagumise serva klapid võimaldasid madalat maandumiskiirust. Majutus oli ette nähtud neljaliikmelisele meeskonnale.

Seitse nädalat pärast esimest lendu hakati disaini tootma ja esimesed näited asusid RAF-i teenistusse 1938. aasta sügisel, 49 Squadron oli esimene üksus, mis oli tüübiga täielikult ümber ehitatud. 3. septembriks 1939 kuulus RAF-ile kokku 212 Hampdenit (kümme eskadrilli, sealhulgas reservid), mis moodustas peaaegu 25% pommituskomando ründava esimese rea pommitajate tugevusest. Hampdens lendas sõja esimesest päevast alates operatiivselt ja kannatas esimestel kuudel suurt ohvrit saatjata päevavalguse käes toimunud pommirünnakutes Saksamaa rannajoonel.

Operatsioonide ajal osutus Hampdenil tõsiseid puudusi, eriti kaitserelvastuses, mis koosnes viiest 0,303 -tollisest kuulipildujast. Fikseeritud ettepoole suunatud tulistamispüstol osutus peaaegu kasutuks ning üksikud püssid ninas, selja- ja ventraalses asendis olid piiratud põiki, jättes hulga pimedaid kohti. Lisaks tekitasid kitsad tingimused pikkadel lendudel meeskonna väsimust ning meeskonnaliikmetel oli hädaolukorras peaaegu võimatu pääseda üksteise kabiinile. Kahjud varavalgel haarangute ajal olid väga rasked.

Kaitserelvastuse täiustamiseks paigaldati nii selja- kui ka kõhupositsioonile kaks Vickers K kuulipildujat. Lisaks paigaldati soomusplaat ja paigaldati leeki summutavad väljalasketorud öiseks lendamiseks. Selliselt muudetud kujul tegi Hampden kasulikku tööd pommitajate juhtkonna öises pealetungis aastatel 1940–1942, osaledes RAF-i esimesel rünnakul Berliini ja 1000 pommitaja rünnakul Kölni.

1940. aasta alguseks üleminekul peamiselt öistele pommitustele, sai Hampdensist vaenlase vetes meremiinide külvamise aianduse peaesindaja, kuid osales jätkuvalt pommitajate juhtkonna öises rünnakus Saksamaale. 1940. aastal pälvisid kaks Hampdeni meeskonnaliiget, 49 maleva lennuleitnant R. A. Learoyd ja seersant John Harmah 83. malevkonnast pommitamise ajal vapruse eest Victoria risti.

Ehkki Hampden oli oma keskpommipommitaja rolli tõttu aegunud ja halvasti relvastatud enesekaitseks moodsamate vaenlase võitlejate vastu, jätkas Hampden esirinnas operatiivteenistuses koos RAF pommitajate juhtkonnaga kuni 1942. aasta septembrini. Kolme tegevusaasta jooksul puhas pommitaja, Hampdens lendas kokku 16541 üksikut lendu, heites Saksa sihtmärkidele ligi 10000 tonni pomme. Samal ajavahemikul kaotasid aga 413 Hampdenit ja nende meeskonda. 1. veebruaril 1942 tegutses kokku kaheksa Hampdeni eskadrilli, kõik pommitajate väejuhatuse rühmas nr 5, kuigi aasta lõpuks olid nad kõik üle läinud Avro Manchestersiks või Avro Lancastersiks. Pommitajana pensionile jäänud Hampden nägi järgmise aasta esimese rea teenistust torpeedopommitajana koos rannikukomandoga, varustades vähemalt neli eskaadrit, enne kui ta 1943. aasta detsembris operatiivrollidest lõpuks välja võeti.

Kokku ehitati ja tarniti RAF-ile 1584 Hampdensit ja tema tallikaaslane Hereford, kes varustasid sõja ajal kokku 21 eskadrilli. Veel 160 ehitati Kanadasse.

Hüüdnimega „Hambone”, „Lendav kohver” ja „Fero-cious Frying Pan” oli Hampden siiski oma pilootide seas populaarne tänu oma peaaegu võitleja manööverdusvõimele ja suurepärasele igakülgsele nägemisväljale kõrgest eesmisest kabiinist. Sisemiselt tekitas selle väga piiratud ruum teistele meeskonnaliikmetele vähe ebamugavusi, samal ajal kui selle halb kaitserelvastus, mis koosnes ühest käeshoitavast kuulipildujast ninas ning ühe- või kahekuulipildujatest kõhu- ja seljaasendites, lükkas algse kirjelduse ümber. disainist 1936. aastal võitluspommitajana. Sellegipoolest pidid Hampden ja tema kaasaegsed Bristol Blenheim, Vickers Wellington ja Armstrong Whitworth Whitley, kes olid 1940. aastaks kõik kaasaegse sõjapidamise jaoks aegunud, pidanud 1939–1945 sõja esimese kolme aasta jooksul sõdurina kasutama pommituskomando ainsaid relvi. , neljamootorilised varuosad tulid suures koguses müügile 1943. aasta lõpus.

Herefordi pommitaja oli Napier Daggeri mootoriga Hampdeni versioon, mis telliti varukoopiana samaaegselt esimeste Hampdeni tootmislepingutega. Lärmakad uued reasmootorid kuumenesid maapinnal üle, jahtusid liiga kiiresti ja haarasid õhku. Isegi tavapärane hooldus oli keerulisem kui see, mis oli vajalik Hampdeni Pegasuse radiaalide jaoks. Uutel mootoritel ei olnud jõudluseeliseid. Vaid väga väike osa Herefordidest nägi tegevust (Hampdeni eskadrillides). Ülejäänud langesid väljaõppeüksustesse, millele järgnes peagi veidi parem Hampen.

Herefordi eristas Hampdenist oma pikemate mootorikate ja välist tiibade suurem ristkülik.

Herefordil ja Hampdenil oli ühe piloodiga piloodikabiin koos libiseva varikatusega, mis jäeti mõnikord tuulevaates tunde ajaks lendu avatuks.


Handley Page H.P. 52 Hampden - ajalugu

Ajalugu

The Handley Page HP.52 Hampden oli Suurbritannia kuninglike õhujõudude kahemootoriline keskmine pommitaja, kes teenis Teises maailmasõjas. Koos Whitley ja Wellingtoniga kandis Hampden varajast pommitussõda Euroopa üle, osaledes esimesel öisel reidil Berliini ja esimesel 1000 pommitusreidil Kölnile. See oli kavandatud samade nõuetega nagu Wellington. Uusim kolmest keskmisest pommitajast, Hampden, mida oma kitsaste meeskonnatingimuste tõttu tuntakse kui "lendavat kohvrit", ei sobinud endiselt kaasaegsele õhusõjale ja pärast peamiselt öösel tegutsemist lõpetati see 1942. aasta lõpus pommitajate juhtimisteenistusest. Selle mootoriks olid kaks Bristol Pegasus XVIII 980HP radiaalmootorit.

Mk I -l oli neljaliikmeline meeskond: piloot, navigaator/pommi sihtmärk, raadiooperaator ja tagalaskur. Kiire, manööverdusvõimelise ja "võitleva pommitajana" kavandatud Hampdenil oli fikseeritud kerega fikseeritud 7,7 mm (303 tolli) Browning -kuulipilduja. Elektriturniiride kaalutrahvide vältimiseks oli Hampdenil kaardus Perspexi nina, mis oli varustatud manuaalse 7,7 mm (30,3 tolli) Vickers K kuulipildujaga ja veel kaks 7,7 mm (303 tolli) Vickers K paigaldist tagumisel ülaosas ja madalamad positsioonid. Paigutus oli sarnane Luftwaffe enda keskpommitajatel, eriti Dornier Do 17., umbes samal ajal kasutusele võetud relvadega ettepoole suunatud kabiinidele. Relvad olid kaitseks täiesti ebapiisavad, järelikult olid 1940. aastaks üksikud relvad asendatud kaks Vickers K relva.

Kere oli üsna kitsas, piisavalt lai ainult ühe inimese jaoks. Navigaator istus piloodi taga ja kokpitisse pääsemine nõudis istmete kokkupanemist. Olles paigas, polnud meeskonnal peaaegu üldse ruumi liikuda.

Kokku ehitati 1430 Hampdenit: 500 Handley Page, 770 firma English Electric poolt Samlesburys Lancashire'is ja 1940 & ndash41, 160 Kanadas Kanada assotsieerunud õhusõidukite konsortsiumi poolt (kuigi mõned jäeti Kanadasse, 84 saadeti meritsi Ühendriikidesse) Kuningriik).

Peter Mitchell vaatas selle mudeli hüperskaala kastis üle 2008. aastal aadressil:

nii et ma võitsin ja kordan seda siin. Minu esmamulje oli, et see näeb välja väga hea ja näitas, kuidas iga uus Valomi väljaanne on eelmisega võrreldes parem. Ma ei hooli pinna detailidest, sest see kipub minu kasutatava Alclad praimeri tõttu vähenema ja ma näen pigem taandunud neete ja paneelijooni kui siledat pinda. Vormimine on välklampivaba ja väga karge, vastupidiselt tavalisele pehmele vormimisele, millega oleme harjunud piiratud käigukomplektidega. Samuti on vormimisväravad üsna head, nii et puhastamist on vähem vaja.

Üldiselt näeb see välja, välja arvatud nööpnõelte puudumine, tavalise mudelina ja palju paremini kui vana Airfixi komplekt. Ma arvasin, et valmistan 1943. aastast pärineva halli ja valge rannikujuhatuse lennuki, mis on palju hiljem kui aeg, mil Hampden oli esipommitajate teenistusest taandatud.

Ehitus

Ehitamine algab piisavalt üksikasjalikult juhitud kabiinist. Kiled ei ole nii selged, nii et palju detaile läheks raisku. Korpuses istudes oli mu kokpiti põrand kesklinnast eemal, kuid oli juba hilja seda parandada. Parem oleks suurendada plastkaardiga kokpiti põranda laiust umbes 2 mm võrra. Nina, kõhu ja ülemise meeskonnaliikme jaoks on väljaheide. Fotosöövitusega turvavööd on kaasas, kuigi kasutasin Eduardi eelvärvitud vööd, kuna olen laisk ja näevad head välja. Võrreldes Eduardiga näevad tarnitud vööd liiga laiad ja kohmakad. Enne kere poolte kokku panemist peate lisama kaks ventraalset akent, mis ei mahu eriti hästi kokku, ma tihendasin need Kristal Kleeriga, kuid olen mures, et need on alati pisut habras ja neid on lihtne asendist välja lükata.

Tagaplaan vajab tagaratta võtmiseks kodus valmistatud sisestust. Ma ei kinnitanud selles etapis saba kere külge, kuna sellel pole positiivset asukohta ja sabaüksuse õige orientatsiooni tagamiseks on parem oodata, kuni tiivad on peal. (PS Tegelikult tagantjärele mõeldes oleks olnud parem teha pulk, et sabaüksus kere külge positiivselt kinnitada, vastasel juhul on see tagumik ja seega nõrk. Minu oma katkes kaks korda).

Järgnevad alamkomplektid ning mootorid, nöörid ja veermik. Pidin kärpima mootoreid, et need kaanede sisse mahuksid. Muide, Pegasus oli must, kergema silindriga mootor.

Veermikku on raske mõista ja peaaegu võimatu ehitada vastavalt juhistele. Leidsin, et kõige parem on need kokku panna, paigaldades osad kokku plaadile, mis asetab veermiku tiiva sisse (samuti viga & ndash vt allpool). Pidin natuke trimmima, kuid lõpuks sobis kõik hästi. Muide, olen lugenud, et see plaat on natuke sümboolne žest, kuid ma kahtlustan, et see võib olla õige, kuna sissetõmmatud rattad olid veermiku uste üle uhked.

Tiivad sobivad kere külgedel olevatele ribidele ja on mõistlikult sobivad, kuigi tagumised servad ei ühti rööbasteega. Just sel hetkel saate aru, et veermik on täiesti vale nurga all, nii et tõmbasin need välja (õnneks ei kasutanud ma superliimi), puurisin augud sisekülgedel (kere lähedale) otse läbi plaadi ja seejärel uuesti tsementeerinud jalad nii, et need oleksid eestpoolt vaadates vertikaalsed (sisemised tugipostid võivad uutes aukudes hõljuda ja saate need õigesse asendisse liimida). Kontrollisin kahekordset, mis on õige, kui keskpunkti ülemine pind on täpselt horisontaalne ja sabatasapinnaga paralleelne.

Mul oli nüüd baaslennuk kokku pandud, pärast värvimist lisati vähem detaile ja lisasin veermikuuksed, sest neid sai täiendava tugevuse huvides jalgade külge tsementeerida ning hiljem sai veermiku ja rattakoopade värvid välja valida. Kasutasin Milliputi, et täita väikesed lüngad tiivajuurte ja küünte ümber, sest kui te seda hoolikalt teete, ei vaja need liigendid enam tööd. Kere kereõmblused vajasid veidi kraapimist ja märja-kuiva, kuid mitte midagi dramaatilist.

Kui tolm on kadunud, on aeg lisada lüümikud. Need on muide selle komplekti kõige pettumust valmistavad osad, kuna need on kergelt hägused, nii et vaevalt tasub neid kokpiti detailidega vaevata, lisaks on need üldiselt halvasti sobivad. Suurte ninaklaaside sobivus on eriti halb ja vajas pesupulka, et see oma kohale pigistada, pluss superliim ja lootus, et hägustumist ei toimu. Piloodi ja rsquose varikatus on kolmes osas, kuna see on punnis, kuid see peaks olema sisuliselt võitleja varikatusega esiklaas ja libisev kapuuts, mitte eraldi külgakendega. The side windows do not fit either and have to be reduced in height by 0.5mm.

I brushed Alclad liquid primer to fill in the gaps and to try to blend the transparencies to the fuselage but from this point on I knew that this would be a second-rate model. The trouble with bad transparencies is that there&rsquos nothing much even an experienced modeler can do about them. To make matters worse, this aircraft, at least the camouflaged one (the Coastal Command Meteorological Flight aircraft was apparently unarmed) should have machine guns fitted in the nose, mid-upper and ventral positions but this means cutting slots or drilling holes in the transparencies always a fraught thing to do. Actually, the mid-upper transparency opened up to fire the gun but this has not been reproduced either, so those guns cannot be used unless you do surgery to the mid-upper transparency. Don&rsquot forget that the upper nose transparency should also have a fixed machine gun that could be fired by the pilot. Another hole. I didn&rsquot add this as my version was unarmed but I added a decal to show where the hole had been blanked-off.

Finally, on the transparency saga, the landing light in the port wing leading edge needs a backing plate and a landing light as it&rsquos rather obvious and, without it, it is just an oblong hole in the wing.

Painting, Markings and Finishing Touches

First, I masked the transparencies with kabuki tape then brushpaint varnish around the edges to stop paint bleed, then I used Alclad white primer and Tamiya XF-54 Dark Sea Grey. I use an Aztek A470 airbrush. The decals went onto the matt surface just fine with no silvering. The decals are limited to roundels, fin flashes and serials and are glossy but if you spray the entire finished model in a satin/matt finish, this is no problem. Otherwise, they would be rather obvious. I have no objection to simple decal sheets &ndash reminds me of the original Airfix kits! I added a little weathering using a Tamiya weathering kit but overdid it on the white underside. White is a really tricky colour to weather.

Removing the masking from the transparencies, they looked better than I had expected. All that was left was to paint the exhaust rings, wheel wells and undercarriage, then add wheels, aerials, props and exhausts. My 1943 model should have hedgehog exhausts which I had to rob from an MPM Wellington Mk X. Finally I added the aerial wires from EZ-line fine.

Järeldus

Well, now that it´s finished, it looks better than I thought it would. The transparencies don&rsquot shout out about the problems they caused and you can even see a little of the interior but there&rsquos a limited amount that you can do to sort out these parts unless you resort to Falcon vacforms (which are for the Airfix kit in any case). Overall, it looks the part and I&rsquom not too disappointed. Can I recommend it? I suppose on balance it&rsquos an improvement over the 40-year old Airfix offering but it&rsquos a lukewarm recommendation.

Model, Images and Text Copyright © 2014 by Roger Hardy
Page Created 10 October, 2014
Last Updated 10 October, 2014


- Written by Rolf Arvidsson -

In summer 1940, after the fall of France and the evacuation from Dunkirk - which is considered to be the greatest disaster in British military history - Britain was in a desperate situation and had at the same time to fight the Battle of Britain. This furious air battle, concerning supremacy of the skies over the English Channel and southern England, has afterwards been dated from 10 July to 31 October. Britain had also to go through the German "Blitz" from 7 September until May 1941.

During these dark days, Britain had to defend its own territory with all the means at their disposal. The Royal Air Force had to take a big responsibility in this fatal struggle. One very important task for the RAF was to bring the war into the heart-land of Nazi Germany. The spear head of this fight was the Bomber Command of the RAF. Compared to the German "Luftwaffe", the British Bomber Command was of less strength, both with regards to quantity and technique. In spring 1940, Bomber Command had tried to attack in daylight, but after huge losses, they had changed to mainly perform raids during the dark hours. Lack of adequate navigational instruments made the bombing results poor. Night bombing in this early stage of the war was mainly performed by Whitley, Wellington and Hampden medium bombers. The heavy four engined bombers entered the scene later in the war.

Some German bombers dropped by mistake bombs over London the night of 24/25 August 1940. As retaliation, Bomber Command dispatched some 50 bombers, mostly Hampdens and Wellingtons, to the first raid on Berlin the following night. No one of these two raids, caused much damage in the two capitals, but it was a clear indication to Germany that they could not be secure in their own Fatherland. The head of "Luftwaffe", Hermann Goering, had before the war stated that no enemy plane could attack Germany. Up till now many raids had been performed by Bomber Command, but this was the first one on Berlin. It was a big loss of prestige for Hermann Goering. At the same time it was extremely important and encouraging to the harassed British home front. Of course both sides exaggerated their own bombing results, and depreciated the raids of the enemy.

The night of 26/27 September 1940, 61. Squadron based in Hemswell northwest of Lincoln, was briefed to attack two targets in Germany with twelve Hampdens. The main target was the battleship Scharnhorst in the harbour of Kiel, where the German navy had big installations. Pilot Officer R. P. Earl, captain of Hampden P2090, was briefed to attack Kiel and Scharnhorst with his aircraft and crew of four airmen, including himself as pilot and "skipper". The twelve Hampdens took off from their base in Hemswell from approximately 20.00 to 20.30 (GMT).

The Battleship Scharnhorst

The weather over Kiel was bad with cloud up to 2000 m. The flak was intense but inaccurate. Bombing results were poor. Probably Scharnhorst was hit only by one bomb. After the attack, the bombers turned north-east and then north over the water between Denmark and Sweden. This straight is called resund (The Sound). North of Copenhagen, the German flak batteries opened fire against the roar of Bristol Pegasus engines from the Hampdens. Short afterwards one Hampden crashed in the Sound, close to the Swedish coastline, just south of the town of Helsingborg. It was P2090 piloted by Pilot Officer R. P. Earl. The aircraft had got flak damages, perhaps both from Kiel and north of Copenhagen. The other eleven Hampden bombers from 61. Squadron returned safely to their base in Hemswell.

Eyewitnesses had heard the aircraft come in over Swedish territory south of Helsingborg, and then suddenly turn southwards. It lost height and skimmed the waves, switched on a searchlight as trying to find a spot for an emergency landing. The Hampden struck a pole for fishing yarns, and crashed in the water at 00.10 local time (GMT +1), some 400 m from the Swedish coastline. For some moments, a kind of light, maybe an emergency flare, could be seen from the crash site. Then, nothing more could be seen of the aircraft from the coastline. The weather was adverse with strong winds, high waves and poor visibility.

From the local police report, the following facts are extracted and summarized:

An eyewitness had seen the plane crash and went together with another person out in a fishing-boat to the probable spot to rescue survivors. They had problems in reaching the aircraft as it was drifting in the strong winds and high waves. Then they saw the machine disappear down into the water. Any airmen were not visible, but it was hard to overview the area in the darkness. Immediately afterwards an alerted pilot-boat arrived and searched the area with light. It was less than thirty minutes after the crash. They could not find anything, but reported oil spots on the water surface and a strong smell of petrol. An ambulance was also required and was ready to take care of survivors when the pilot-boat returned. An aileron was reported to be found, but the report did not tell if it was in the sea, or if it was washed ashore. An officer with a patrol of eight soldiers searched 2-3 km of the coastline opposite to the crash site without results. At dawn this action was repeated. A fisherman found in the morning what he described as "a crash helmet and other items of equipment" on the beach. From a name in the helmet he thought the airplane was British. He was told to bring his findings to the military authorities.

On Friday morning 26 September, the crash site was examined, though the weather still was windy and the sea turbulent. A big spot of oil was covering the area. A dinghy and a parachute were salvaged. No signs of the crew could be seen. Next day the weather was better, and the wreck of the Hampden was visible on the bottom. The depth was 5 7 m.

On Sunday 29 September, divers from the Swedish Navy went down. They examined the wreck and the crash site, but they could not find any signs of the crew or any bombs and other explosives. The aircraft was towed to the harbour of Helsingborg, where it was lifted onto the quay. The squadron code QR-R and the serial No. P2090 were visible. One engine was missing and the bomber showed plain signs of flak damage.

Note the missing port engine. Photo via Magnus L wenstein

Wednesday 2 October was a calm day with clear water. After thoroughly searching, the body of one crew member was found. He was identified as Pilot Officer W. D. Hermon from South Africa, 22 years and acting as 2nd pilot and navigator. The same day the missing engine was found.

Two days later, the Swedish Navy again dragged on and around the crash site, and two more missing airmen from the Hampden crew were found. They were identified as Sergeant J. C. Williams, 25 years, air gunner and wireless operator, and Sergeant D. Sinclair, 23 years and also acting as air gunner and wireless operator. One of them had a small bible in a pocket of his uniform. Still there were no signs of the 1st pilot and captain of the bomber, Pilot Officer Raymond Patrick Earl, 23 years.

On Monday 7th October, the funeral of the three found men took place at P lsj municipal cemetery in Helsingborg. They were buried with military honours. Though rainy weather, also many civilian people from the general public had come to honour the British airmen. The three coffins were wrapped in Union Jack. Six soldiers from the Swedish Navy paraded at each coffin. An orchestra played and a salute was fired by a platoon of 50 soldiers. Both the British and the Swedish national anthems were sung. The funeral was conducted by a British and Swedish clergyman together. This was the first war funeral of British airmen in Helsingborg during the Second World War, but unfortunately not the last one. When the war came to an end in 1945, a total of 47 British airmen had been buried at this cemetery. Today British airmen are also buried in eight other cemeteries in Sweden, and in total there are 99 identified and 14 unidentified airmen in Swedish cemeteries and graveyards. A number of them did not crash in Sweden, but were washed ashore along the Swedish coastline.

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Commonealth War Cemetery in P lsj , Helsingborg. Photo of today.

The three tombstones of J.C.Willams, D.Sinclair and W.D.Hermon in Helsingborg

The missing crew member and captain of Hampden P2090, Pilot Officer R. P. Earl, was not found until the end of November - two months after the fatal crash landing. His body had been brought by the sea-currents some 180 km to the north along the Swedish west coast, and was washed ashore at Onsala south of Gothenburg. He was buried at the local church yard at Onsala, but in 1961 his body was moved to the cemetery of Kviberg in Gothenburg, where 38 British airmen are buried. During 1961, the Commonwealth War Graves Commission moved the remains of British soldiers in Sweden from a number of remote places to Kviberg cemetery, to make it easier for relatives to visit the last resting-place of their fallen sons.

Pilot Officer Raymond Patrick Earl. Photo via Stephen Earl. R. P. Earl was his grandfather's brother.

Kviberg cemetery of today in Gothenburg

Tombstone of R. P. Earl in Gothenburg. Photo of Joel Karlsson, autumn 2016.


Handley Page H.P. 52 Hampden - History

The Handley Page HP.52 Hampden was a British twin-engine medium bomber of the Royal Air Force serving in the Second World War.

With the Whitley and Wellington, the Hampden bore the brunt of the early bombing war over Europe, taking part in the first night raid on Berlin and the first 1,000-plane raid on Cologne.

The newest of the three medium bombers, the Hampden, known as the "Flying Suitcase" because of its cramped crew conditions, was still unsuited to the modern air war.

After operating mainly at night, it was retired from Bomber Command service in late 1942.

While the Hampden was powered by Bristol Pegasus radial engines, a short-lived variant known as the Handley Page Hereford instead featured in-line Napier Daggers.

The Hampden used a stressed skin design reinforced with a mixture of bent and extruded sections with the wing having a single main spar.

Construction was from sections prefabricated then joined. The fuselage was in three major sections &ndash front, centre and rear. The centre and rear sections were themselves made of two halves

This meant the sections could be fitted out in part in better working conditions before assembly.

In a similar way, the wings were made up of three large units: centre section, port outer wing and starboard outer wing, which were in turn subdivided.

The Mk I had a crew of four: pilot, navigator/bomb aimer, radio operator and rear gunner. Conceived as a fast, manoeuvrable, "fighting bomber", the Hampden had a fixed .303 in (7.7 mm) Browning machine gun in the forward fuselage.

To avoid the weight penalties of powered-turrets, the Hampden had a curved Perspex nose fitted with a manual .303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun and two more single .303 in (7.7 mm) Vickers K installations in the rear upper and lower positions.

The layout was similar to the all-guns-forward cockpits introduced about the same time in the Luftwaffe's own medium bombers, notably the Dornier Do 17. The guns were thoroughly inadequate for defence, consequently, by 1940, the single guns had been replaced by twin Vickers K guns.

The fuselage was quite cramped, wide enough only for a single person. The navigator sat behind the pilot, and access in the cockpit required folding down the seats. Once in place, the crew had almost no room to move.

Click on the image above to open up larger version.
To "CLOSE" click on the "close" tab in the bottom right hand corner.

"I did my first flight and first tour on Hampdens. A beautiful aeroplane to fly, terrible to fly in! Cramped, no heat, no facilities where you could relieve yourself. You got in there and you were stuck there. The aeroplane was like a fighter. It was only 3 feet wide on the outside of the fuselage and the pilot was a very busy person. There were 111 items for the pilot to take care of because on the original aircraft he had not only to find the instruments, the engine and all that, but also he had all the bomb switches to hold the bombs. &ndash Wilfred John 'Mike' Lewis

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric at Samlesbury in Lancashire and in 1940&ndash41, 160 in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom).


Hampden AE436

A rare example of one of the Royal Air Forces Second World War 'forgotten bombers', the Hampden and its twin engined partners in the form of Whitley, Wellington and Manchester bore the brunt of bombing operations against Germany during the early war years, serving with distinction until retirement from front line Bomber Command service in late 1942. With only one other Hampden under restoration to static display standard in the United Kingdom, this is an important, but very much a long term project by the Lincolnshire Aviation Preservation Society. AE436's formers and stringers are being rebuilt to original specification, with current work focusing on the bottom part of the nose section and the bottom front longerons. Once the top part of the fuselage has been joined to the bottom part, the focus of restoration will move to the rear fuselage, then tail boom, tail and wings.

Although the Hampden will be best remembered for its Bomber Command operations, the type also served in Coastal Command with 144 examples being converted to torpedo carrying TB.I standard. AE436 was one such conversion on strength with 144 Squadron Royal Air Force based at Leuchars, wearing the code PL-J.

As added protection for the Arctic conveys heading to the Murmansk region, 144 and 455 Squadrons were ordered to prepare for operations in northern Russia. During the evening of 4 th September 1942 AE436 and its crew departed from their forward airfield at Sumburgh in the Shetland Islands for Afrikaner, a Russian airfield located near to the Finnish border. A total of 16 Hampdens from 144 Squadron took off for their transit of some 1200 miles, but due to a storm front AE436 went slightly off course over Sweden and struck Tsata mountain, 130 km WNW of Jokkmokk, during the early hours of the 5 th September. With a crew of five onboard, the impact is thought to have instantly killed Pilot Officer Bowler and Sergeants Jewett and Campbell, with Pilot Officer Evans and Corporal Sowerby miraculously surviving the impact to be briefly interned by the Swedish military. To avoid a lengthy internment in Sweden, the two survivors told Swedish authorities that they had in fact crashed in Norway, some 15 miles from the Swedish border as a result of an attack by German aircraft. Evans and Sowerby went on to claim that they were initially captured by Norwegian and German soldiers, but after a night in custody they managed to escape along a mountain valley and into Sweden. It would appear the claims were believed as both survivors avoided internment in Sweden and were back in the United Kingdom by 21 st September.

AE436 was not 144 Squadron's only Hampden casualty during the lengthy transit flight. P1344, P1273 and AT138 were shot down, AE310 force landed due to fuel shortage and AE356 was accidently shot down by a Russian Hurricane. 455 Squadron's 16 aircraft fared little better during their transit flight, with AT109 making a forced landing on a beach near Vadso due to taking damage from ground fire and P5323 running out of fuel and crash landing a third aircraft, P5304, also crashed in Sweden. After completing their mission in Russia, crews from both Squadrons returned home, however their 23 surviving Hampdens remained behind to serve with the Soviet Air Force.

The wreckage of AE436 lay on the mountainside until rediscovered in 1976 by the Västernorrland Historical Society . Following a funeral for the three deceased crew members at Kviberg Cemetery Göteborg, the wreckage was salvaged by the Swedish Air Force and returned to the United Kingdom. Initially the crated remains were stored at RAF Henlow until discovered in June 1987 by the late Brian Nicholls, a serving member of the Royal Air Force who was looking for a suitable restoration project. Having discounted restorations of ‘extinct’ types such as the Whitley and Stirling as unfeasible, Brian settled on bringing a Hampden back to life. The crated remains of AE436 were delivered to RAF Coningsby where the contents were examined, prior to the project making the short journey to East Kirkby where restoration started in earnest during 1989.

As a veteran of Bomber Command operations, having taken part in the first 1000 bomber raid against Cologne on 30 th /31 st May 1942, a restored AE436 will be a more than suitable hangarmate for East Kirkby's iconic Lancaster.

Handley Page Hampden AE436

Built by English Electric at its Preston works, part of the seventh production batch ordered by the Air Ministry. Taken on Charge 17 th October 1941 To 44 MU, then 408 Sqn RCAF, RAF Syerston. Suffered undershoot and undercarriage collapse 15 th November 1941 , declared Cat R(b). With 13 MU 20 th November and repaired by 21 st February 1942 when with RAAA. To 44 MU 8 th March and returned to English Electric for TB.I modifications 8 th April. Delivered to 144 Sqn at Sumburgh 2 nd May 1942 Reported as missing 5 th September and Struck off Charge 24 th September 1942.

The three Canadian airmen who died on Tsatsa Mountain were:

J7210 Flight Officer Henry William Bowler (Navigator)

R69686 Flight Sgt Parker John Campbell (W/AG)

Cpl Bernard Sowerby and Pilot Officer David Evans (Pilot)

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric and in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom). Almost half of the Hampdens built, 714, were lost on operations with 1077 crew killed and another 739 missing. Saksa keel helbed is believed to have accounted for 108 aircraft and 214 others were classed as failed to return. Luftwaffe pilots claimed 128 Hampdens, with 92 shot down by night fighters. Finally, 263 Hampdens were written off through a variety of crashes and incidents.

Anneta

Show your support for the Avro Lancaster NX611 and help to keep it running.


Vaata videot: Handley Page Hampden (Juuni 2022).


Kommentaarid:

  1. Griffith

    Nii juhtub. Saame sellel teemal suhelda. Siin või pm.

  2. Vilabar

    Minu arvates olete eksinud. Ma suudan seda tõestada. Kirjutage mulle PM -is, arutame.

  3. Henbeddestr

    Good !!! Let's wait for the best quality

  4. Girven

    Vaatas suurt ekraani!

  5. Gurr

    Olen sinuga täiesti nõus.

  6. Kevan

    Mitte mingil juhul ei ole kohal. Ma tean.



Kirjutage sõnum