Uudised

Messerschmitt Bf 109D

Messerschmitt Bf 109D


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Messerschmitt Bf 109D

D-1 (koodnimega "Dora") oli hävitaja Messerschmitt Bf 109 esimene suurem tootmismudel.

Algselt oli ette nähtud, et Bf 109D jõuallikaks on Daimler-Benz DB 600 mootor, mis on uuem ja võimsam mootor kui varasemates mudelites kasutatud Junkers Jumo 210 mootorid, kuid DB 600 oli defitsiit ja seega vanemad mootorit kasutati jätkuvalt D -seerias. Mitmed prototüüpmudelid olid propaganda eesmärgil varustatud Daimler-Benzi mootoriga, kuid kogu 109D tootmistsüklis kasutati Jumo 210D-d, mis oli tegelikult väike samm tagasi 109C-s kasutatud 210G-st. Saksa propaganda võttis enda alla paljud varajased raamatud Bf 109 kohta - tõepoolest, te mõnikord jätate selle vea tänapäevalgi. Mootorit DB 600 kasutati kahemootorilises pommitajas He-111,

Lõpuks toodetud D-1 oli seega väga sarnane varasemate C-seeria masinatega. Tagarattale tehti väiksemaid muudatusi ja õhusõiduki raami oli DB 600 mootori ettevalmistamisel veidi tugevdatud. 109D oli relvastatud nelja kuulipildujaga MG-17, kaks tiibades ja kaks mootoriümbrise kohal.

Bf 109D-1 kasutusiga oli lühike. See alustas tootmist kevadel 1938. Tootmine oli kiire-augustiks moodustas see peaaegu pooled Luftwaffe 643 esirea hävitajast. Oktoobri lõpuks oli peaaegu 600 Bf 109D-1 aktiivteenistuses. Selleks ajaks olid aga tootmisliinilt maha tulemas esimesed Bf 109E -d. Mootori DB 601 hilinemine tähendas, et uus mudel ei olnud saadaval enne 1939. aasta kevadet. Sõja puhkemisel septembris 1939 jäi esimese rea tugevuseks alles 235 D-1, võrreldes 850 Bf 109E-ga.

Võitlus

Bf 109D oli kõige tõhusam mudel Hispaania kodusõja ajal märkimisväärsete meetmete nägemiseks. Varasemad mudelid olid nende saabumisel kohal olnud võitlejate vastu hästi esinenud, kuid Bf 109B edestas I-16 Type 10 “Supar Rata”. Väike hulk 109C-sid saabus 1938. aasta alguses, kuid alles siis, kui esimene 36-st 109D-1-st saabus 1938. aasta juunis, sai Legion Condor taas vabariiklaste õhujõudude kohale. Selleks ajaks, kui esimesed 109E -d saabusid 1938. aasta lõpus, oli õhusõda praktiliselt lõppenud.


Messerschmitt Bf 109D - ajalugu

Pärit Gelsenkirchenist, Ruhri osariigist Essenist kirdes, liitus Werner Mlders Saksa armeega 1931. aastal ja teenis kolm aastat jalaväeohvitseride kadetina, enne kui 1934. aastal viidi ta üle loodavasse Luftwaffe'i. Tema tee lennukooli oli mitte nii edukas, kui võiks arvata, kukkus ta esimesel sisseastumiskatsel läbi, kuid lõpuks võeti ta vastu teisel katsel pärast seda, kui ta oli sundinud end mitte jääma õhuhaiguseks. Pärast koolitust ja pilooditunnistuse saamist saadeti ta 1. juulil 1935 Fliegergruppe Schwerini, kes lendas Heinkel He 51B-ga major Hans-Hugo Witti juhtimisel. 1936. aasta aprilliks oli ta näidanud üles piisavat lendamisoskust ja juhtimisvõimet, et olla määratud Dortmundis JG 134 instruktoriks.

Mitusada miili edelas oli eksiilis Hispaania kindral nimega Francisco Franco alustanud sõjalist operatsiooni, et võidelda korrumpeerunud ja reageerimata valitsuse üle Hispaania üle. Pärast isiklikku pöördumist Adolf Hitleri poole abi saamiseks saabus sakslaste ja kvoturistide esmane kaader ja varustus Cadizi sadamasse 6. augustil 1936 ja liikus põhja poole Sevillasse, et aidata Franco sõjaväelasi. Seda konflikti kasutataks Saksa vägede ja taktika tõestusplatsina ning Werner Möldrid teeksid esmalt ajalugu päikese käes pleegitatud Pürenee maastiku pärast. Olles suurema osa kahest aastast juhendajana veetnud, läks Leutnant Mlders vabatahtlikult Hispaaniasse ja jõudis lõpuks kohale 14. aprillil 1938. Kuna tal oli laialdane juhtimiskogemus, valiti ta välja 3. koha juhiks Adolf Galland. J88, mis asus praegu La Snial, Katalu ja Comunidad Valenciana piiril.

Talle määrati saabumisel suhteliselt uus Bf 109D-1, mis oli kodeeritud 6-79 ja mis kandis peagi hüüdnime "Luksid" (ilves), ning oli vaid aja küsimus, millal ta saavutas oma esimese võidu, mille ta nimetas "Curtissiks". ta lasi 15. juulil Algari lähedal maha. Ta saavutas veel kaks võitu 17. ja 19. päeval, kuid pidi veel kuu aega ootama, enne kui oma neljanda lennuki, I-16 & quotMosca & quot; 19. augustil alla lasi. Sel hetkel jõudis vabariiklaste armee rünnak Ebro jõe rindel crescendole ja järgmise kahe kuu jooksul järgnesid raevukad lahingud.

31. oktoobriks oli Mldersi tulemus 13, millest enamus olid I-16-aastased, ja ta saavutas oma viimase kinnitatud võidu Hispaanias 3. novembril- taaskord portatiivse "Mosca" üle. Ta naaseb Saksamaale Legion Condori edukaima hävituslendurina ning talle anti Hispaania üle saavutuste eest auhindu ja kiitust. Vanematest sai hiljem Saksamaa kõige kuulsam sõjaväelane, kuna ta oli esimene piloot, kes ületas Manfred von Richthofeni kaheksakümne võidu arvestuse, ning temast sai ka esimene hävitajalendur ajaloos, kes nõudis 100 lennukit, mis saavutati 15. Juulil 1941 Venemaa kohal.

Sõdurina oli Mlders üks parimaid Saksamaal kunagi toodetud, kuid just tema tugevused mehena on pannud tema nime austama tänapäevani. Pühendunud katoliiklane ja ustav abikaasa tegi ta oma parima, et oma riiki teenida, isegi kui kahtlused valitsuses kasvasid.

Traagilisel kombel hukkus ta 22. novembril 1941 kummalises õnnetuses- ta suundus tagasi Saksamaale, et olla palverändur Generaloberst Ernst Udeti jaoks, kes oli mitu päeva varem enesetapu teinud, ja Heinkel He 111H, mille reisija ta oli, sai kannatada. kahekordne mootoririke Breslau lennuvälja maandumismustris. Lennuk tabas tehase suitsuahju ja kukkus alla, hukkusid vanemad ja piloot, kaks meest pääsesid haavadega.

Viimastel aastatel on olnud teooriaid, et Saksa valitsus võis korraldada oma suurima piloodi surma mõne raske küsimuse tõttu, mida ta hakkas nende käitumise kohta küsima, kuigi siiani pole selle teooria toetuseks kindlaid tõendeid.

Vanemate nime kandis tema üksus JG 51 kogu ülejäänud maailmasõja lõpuni ja on tänaseni kasutusel koos JG 74-ga. Samuti oli tema nimeks Adamsi klassi hävitaja, mis jäi pensionile 2003. aastal ja on nüüd väljapanek Wilhelmshavenis.

Ehitus

2006. aasta alguses välja antud originaal Classic Airframes Bf 109 komplekt oli väga varajane A/B variant, millel olid pikad liistud, sisseehitatud õlijahuti ja ilma tiibpüstoliteta. Sellel poksil on ümbertöödeldud tiivad, millel on tavalisem lühike liistude konfiguratsioon, MG 17 juurdepääsupaneelid ja tiibades olevad väljatõmbetorud koos päramootoriga õlijahutiga. Taas pakutakse valikut kaanedest, mis on tohutu õnnistus neile, kellel on mitu vana hobbycrafti komplekti, mis on varjatud ja ootavad abi oma väärastunud nina jaoks!

Üks väike detail, millele tähelepanu pöörata, on hapniku täiteaine ja 24 -voldise maanduspistiku asend. Komplekti kere säilitab need omadused varasema A/B -seeria asukohas ning teil tuleb täita ja ümber kirjutada luugid kere parempoolses osas 3.

Komplektide ehitust on teistes ülevaadetes piisavalt käsitletud ja D -komplekt ei paku hooletule ehitajale uusi üllatusi. Lihtsalt hoolitsege kõigi ninaosade joondamise eest kuivpaigalduse ning hoolika lihvimise ja viilimise teel.

Maal ja märgistus

Komplektis on mitu kleebisvõimalust, sealhulgas kaks Šveitsi varianti, Ungari D ja kaks kõige äratuntavamat ässa Hispaania kodusõjast- Gotthard Handrick ja Werner Mlders. Valisin viimase variandi ja hakkasin uurima lennuki ajalugu. Vanemate D-1 oli kodeeritud 6-79, üks viimaseid D-mudeleid, mis saadeti Hispaaniasse enne palju võimsama Bf 109E turuletoomist, ja seetõttu oli värviskeemi osas vähe selgusetu. see maaliti 63 -aastaselt üle 65 -aastase, mitte 62 -ni, nagu hiljuti teoreetiliselt räägiti. Ainus allesjäänud Hispaania kodusõja ajastu 109, millel oli alles esialgse kamuflaaži jälgi, pakuti hiljuti müügiks ja tänu müüja koostööle õnnestus mul saada väga lähedased fotod ülejäänud värvipindadest, mis olid hallid, mitte roheline. (Plug: lisateabe saamiseks vaadake minu raamatut & quot; Modellers Datafile No. 9, Messerschmitt Bf 109 - Prototypes through E series & quot; saadaval SAM Publications kaudu). 63 oli soe, kergelt rohekashall, mis oli toonilt RLM 02 väga lähedane, nii et ma ei tahtnud asju keeruliseks ajada, vaid kasutasin tavalist Testor Model Master 02 üle 65 -aastast ja olin tulemusega väga rahul. Tiivaotsad ja tüür värviti väikesest ruudukujulisest pudelist tavaliseks vanaks Testori valgeks ja siis tuli aeg langetada otsus propelleri vurri kohta.

1938. aasta augusti lõpust on üks foto, millel on kujutatud 6-79 ja neli võitu (järgides 19. augusti väiteid), mis näitab keerutajat selgelt erinevas toonis kui lennukikere. aga mis värvi see oli? Suurepärase kastikunsti kunstniku Jerry Boucheri hüpotees oli punane ja toonikontrast tundub sobivat. Punane oli aga Staffeli värv 2. Staffel ja Mlders oli Staffelkapit n 3. Staffel. seega on ebatõenäoline, et tema lennukis oleks teise üksuse värv. 3. Staffeli lennukeid nähti mõnikord kollaste ketrajatega (nende ühiku värv), kuid see foto tundub kollase jaoks natuke liiga tume. Niisiis, ma läksin tavalise Aeromaster Dunkelgrin 71 -ga, simuleerides tuhmunud 70 keerutajat, kuna tundsin, et see on kõige tõenäolisem variant. Toetusterade esiosad on värvitud Floquil Old Silveriga, mis on kaetud Hawkeye Designsi alumiiniumist poleerimispulbriga, tagaosa aga musta värviga.

Deklareerimine oli absoluutne näpunäide, kuigi siinkohal tahaksin jälle šabloonimise kohta veidi ette heita. Nagu fotodest ilmneb, ei kandnud Mildersi lennukid ühtegi tiiva kõndimise märgistust, nii et ärge kasutage kleepsulehel toodud võimalusi. Lõplik kokkupanek hõlmas veidi muudetud teliku ja saba tugipostide lisamist (mis praktiliselt paika klõpsas. Tervitatav üllatus) ning pärast paari õhukest Dullcoat kihti ja varikatuse maskeeringu eemaldamist tehti.

Otsustasin lennukit üldse mitte ilmata, sest 6-79 hoiti laitmatus seisukorras Mldersi maapealse meeskonna poolt ja ma olen mudeli lõpliku välimuse üle vaimustuses. See näeb hea välja, kui see on pargitud minu varasema Bf 109A koodiga 6-3 ja ma näen veel mitmeid neid suurepäraseid komplekte kollektsiooni lisamas!


Messerschmitt Bf 109

The Messerschmitt Bf 109 on Saksa Teise maailmasõja aegne hävituslennuk, mis oli koos Focke-Wulf Fw 190-ga Luftwaffe hävitusjõudude selgrooks. Ώ ] Bf 109 nägi esmakordselt operatiivteenistust ette 1937. aastal Hispaania kodusõja ajal ja oli endiselt teenistuses reaktiivlennuaja koidikul II maailmasõja lõpus 1945. aastal. Ώ ] See oli üks kõige arenenumad võitlejad, kui see esmakordselt ilmus, täismetallist monokokk-konstruktsiooni, suletud varikatuse ja sissetõmmatava telikuga. Selle mootoriks oli vedelikjahutusega ümberpööratud V12 lennukimootor. ΐ ] Alates 1941. aasta lõpust täienes Bf 109 pidevalt Focke-Wulf Fw 190-ga. Seda nimetati Mina 109 liitlaste lennumeeskonna ja mõnede Saksa ässade poolt, kuigi see ei olnud Saksa ametlik nimetus. Α ]

Selle kujundasid Willy Messerschmitt ja Robert Lusser, kes töötasid Bayerische Flugzeugwerke's 1930ndate alguses ja keskel. ΐ ] See kavandati pealtkuulajaks, kuigi hilisemad mudelid töötati välja mitme ülesande täitmiseks, toimides pommitaja saatjana, hävitajapommitajana, päeva-, öö-, iga ilmaga hävitajana, maapealse ründelennukina ja luurelennukina. . Teise maailmasõja ajal tarniti seda mitmetele osariikidele ja teeniti pärast sõda mitu aastat mitme riigiga. Bf 109 on ajaloo enim toodetud hävituslennuk. 1936. aastast aprillini 1945 toodeti kokku 33 984 lennukikappi. .

Bf 109-ga lendasid läbi aegade kolm enim skoorinud võitlejaässat, kes võitsid nende seas 928 võitu Jagdgeschwader 52, peamiselt idarindel. Suurima punktisumma saavutanud Erich Hartmanni arvele jäi 352 võitu. Lennukiga lendas ka Hans-Joachim Marseille, Põhja-Aafrika kampaania kõrgeima tulemusega äss, kes tulistas alla 158 vaenlase lennukit (umbes kolmandiku ajast). Seda lendasid ka paljud ässad teistest teljeriikidest, eriti soomlane Ilmari Juutilainen, enim skoorinud mitte-sakslaste äss. Itaalia, Rumeenia, Horvaatia, Bulgaaria ja Ungari piloodid lendasid ka lennukiga Bf 109. Pideva arengu kaudu püsis Bf 109 konkurentsivõimeline liitlaste uusimate hävituslennukitega kuni sõja lõpuni. Γ ]


Messerschmitt Bf.109 D-1

Bf-109 töötati välja 30ndate alguses, pärast seda, kui Luftwaffe juhtkond algatas pakkumise hävitaja kavandamiseks, millel oli kaasaegne ühelennukiline aerodünaamiline skeem. Esimene 13 katselennuki partii alustas lennutestidega septembris 1935.

Aprillis 1937 võeti Bf-109B kasutusele seeriatootmise “esialgse” modifikatsioonina.

Esimene partii toimetati Hispaaniasse. Aasta hiljem käivitati järgmise versiooni, nimega Bf-109C ja mis oli varustatud Jumo 210G mootoriga. Varsti pärast seda järgnes modifikatsioonile "C" Bf-109D "Dora", mida toodeti piiratud koguses 175 lennukit. See pidi kasutama mootorit DB-600A, kuid ebapiisava mootorite arvu tõttu paigaldati selle asemele Jumo 210D. Lennuk sai neli 7,92 mm kuulipildujat MG -17 - 2 tükki tiivas ja 2 tk kere ninaosas.

Bf-109D oli „vahepealne” modifikatsioon, samal ajal kui disainerid ootasid täiustatud DB-601 mootori peagi ilmumist. 1939. aastal kasutati mõnda neist masinatest ööhävitajatena, ülejäänud aga esmajärjekorras treeneritena. Ungarisse ja Šveitsi müüdi vähe tükke.


Messerschmitt Bf 109D - ajalugu

USA merejalaväe majoril Al Williamsil, Schneider Trophy konkurendil oma Kirkham-Williamsi lennukiga, Pulitzeri võitja aastast 23 ja Gulf Oil Company lennundusosakonna juhil oli võimalus lennata Saksamaa Luftwaffe arsenali uusima lennukiga Messerchmitt 109 D suvel 1938. Major Williamsi vaade võitleja võimekusele annab huvitava ülevaate tavapärastest kommentaaridest lendamise ja hävitaja Bf 109 võimete kohta.

Koos Udetiga lendas Williams Kasseli Fieseleri töökotta, kus litsentse ehitati Bf 109D.

"Pärast kohaliku tehase kontrollimist sattusime mind ootavale Me 109 -le. See oli minu esimene võimalus tõesti uurida selle kabiinis olevaid vidinaid ja instrumente. Igaüks ristiti nimega, mis ulatus tollist tollini poolteise pikkusega. Ükski neist ei tähendanud mulle midagi ning olin sunnitud tuvastama nende asukoha ja kasutusalad, järgides neid mulle selgitanud patsientide juhiseid.

Jäin natuke seisma, kuni sain mõnevõrra tuttavaks vidinate ja juhtseadiste, sissetõmmatava teliku, reguleeritava sammuga propelleri lüliti, abipumpade, käsitsi juhitavate klappide ning erinevate gabariitide ning bensiini pea- ja tagavaraventiilidega.

Seistes paigal, olid juhtnupud katsudes kerged ja õrnad. Mootor kõlas nagu unenägu, ei mingit raginat ega vibratsiooni nagu õhkjahutusega radiaalide puhul. See oli 12-silindriline reatöö ja see töötas nagu kell. "

Paigutades oma langevarju paika ja istudes eesolevaks sõiduks alla, sõitsin taksoga põllule. Pole kunagi hetke, mil uue laeva piloot poleks tähelepanelikult valmis tundma midagi selle laeva jõudluse kohta. Mitu korda on see vaid vihje, kuid mitmel korral on see vihje tõepoolest piisav, et teda probleemidest eemale hoida.

Maakontroll oli suurepärane. Ilma rattapidureid kasutamata avastasin õhkutõusmisasendisse minnes, et propelleri löök roolil tõi üllatavalt meeldiva reaktsiooni, hoolimata sellest, et vertikaalne uim ja rool olid mõlemad üsna väikesed.

Õhkutõus oli normaalne ja ma hindasin, et maapealne jooks oli täielikult pool Hawkeri orkaani poolt kasutatud distantsist ja umbes neljandik Supermarine Spitfire'i distantsist.

Mul on oma väike valem, mida järgida uue laevaga lendamisel, ja jään sellest usuliselt kinni. Jättes teliku pikemaks, ronisin umbes tuhande jala kõrgusele, seadsin propelleri labad nõutavale kõrgusele, kontrollisin mootori mõõteriistu ja seejärel aeglustasin mootorit. Õhukiiruse näitaja oli muidugi kalibreeritud kilomeetrites. Aeglustasin laeva umbes 130 kilomeetrile, tõmbasin nina üles ja lasin tal maha kukkuda.

Kordades liigutust uuesti, tõmmates laeva nina seekord üle seiskumisnurga ülespoole, vaatasin, kuidas see ühtlaselt ja ühtlaselt vajub, ilma vihjeeta.

Lendades umbes 20 miili kõrgemal seisakukiirusest, olid eleroonidel suurepärane kontroll koos täielikult tõhusa tüüri ja liftiga. See oli kõik, mida ma oskasin küsida.

Paar pööret paremale ja vasakule vähendatud kiirusel, paar külglibisemist ja olin valmis oma esimeseks maandumiseks sisse tulema. Olen alati olnud tavaks, olenemata sellest, millist uut tüüpi laeva ma lendan, õhku tõusta, läbida sellised protseduurid, et kohaneda oma lennuomadustega, ja seejärel minna esimese maandumise juurde kahe minuti jooksul pärast õhkutõusmist. väljas.

Selle eesmärk on tagada vähemalt üks rutiinne lähenemine maandumiseks, kui mootor on veel hea.

Olin üllatunud, kui tõin Messerschmitti ringi, kallutasin selle ühelt küljelt ümber ja libisesin maapinna poole. Tasandumisel pääsesime kolmepunktilisest maandumisest, kus õhu kiiruse indikaator näitas umbes 105 kilomeetrit tunnis. Me109 oli lihtne laev lennata ja ühe maandumisega selja taga läksime tööle - õigemini mängima.

Esimeseks õhkutõusmiseks olin õhkutõusmise hõlbustamiseks seadnud klapid umbes 15 kraadi. Maandumiseks sisse minnes leidsin, et 20 kraadi klappidel on sobivam ründenurk. Juhtimisseadmed, tundlikud ailerid ja sabarühm olid rataste maapinda puudutava ajani täiesti tõhusad. Niipalju siis sellest.

Lõppude lõpuks pidi see olema silmapaistev ühekohaline võitleja ja poole tunni jooksul, mis seda võimaldas, olin otsustanud teada saada, kas Messerschmitt oli või ei olnud see, mis see oli.

Kompressori laadimismõõtur kalibreeriti elavhõbeda asemel atmosfääris.Meenub väike raskus meenutada, mida mu õpetaja oli mulle öelnud lubatava ülelaadimise suurendamise kohta madalatel kõrgustel.

Ma ütlesin, et see Messerschmitt oli kiire. Ka sakslased olid seda öelnud 350–360 miili tunnis ja nende väited tõestati olevat täpsed. Samuti on huvitav märkida 1940. aastal, et britid tunnistavad, et Messerschmitts on hea kiirusega 354 miili tunnis.

Messerschmitti kõige veetlevamad omadused olid esiteks see, et vaatamata märkimisväärselt tundlikule reaktsioonile juhtimisseadmetele ei ilmnenud laeval kalduvust rännata ega "õõtsuda", nagu me seda nimetame, ega kalduvust "jahtida". See oli laev, kus pianisti puudutus sobiks täpselt vastuse peenusega. Ja samuti olen ma kindel, et iga singiga käega piloot, kes juhtis juhtnuppe jõhkral viisil, hakkab peagi enda pärast häbi tundma.

Harva leiame üheistmelise istme, mis ei tugevne juhtimisseadmetel, kui laev surutakse tippkiirusele ja sellest kaugemale.

Kontrollisin reaktsiooni kolmes etapis - üks, nagu ma juba mainisin, veidi üle seiskumiskiiruse ja juhtseadised töötasid ilusti.

Teisel etapil, umbes reisikiirusel, tõi juhtpulga liikumine täpselt oodatud reaktsiooni. Ja suurel kiirusel, laialt avatud, kontrolliti juhttundlikkust kõige rahuldavamalt.

Siis tahtsin veel ühte kontrolli ja see oli sukeldumise allosas, kus kiirus ületaks selle laeva kohese jõudluse. Nii läksime alla umbes 2000 jalga, kus õhu kiiruse indikaator lõbustas ennast, lisades palju suuri numbreid - veidi üle 400 miili tunnis. Kerge juhtimisseadme tagasitõmbumine taastus sukeldumisest ja seejärel mäest ülespoole.

Just sel hetkel allutasin ailerid kriitilisele testile. Olin sukeldumisest välja sõitnud umbes 400 miili tunnis ja alustasin vasakpoolse ronimispöördega. Laev kaldus umbes 40 kraadini ja vasak tiib oli madal.

Puudutasin paremat rooli, vajutasin sellele aeglaselt, kuid kindlalt ettepoole, liigutades juhtpulka paremale, ja et Messerschmitt napsas vasakpoolsest ronimispöördest välja parempoolseks ronimispöördeks. See rahuldas mind. Sealt edasi proovisin igat akrobaatilist manöövrit, mida olin kunagi teostanud ühegi teise istekohaga hävitajas, välja arvatud välissilm ja ümberpööratud silmus.

Selle laeva relvad - viis neist, kõik kerel küürus - tekitasid minus kindlasti tunde, nagu ma sihiksin relvi ja ei lendaks lennukiga. Lisaks pakkus mulle erilist huvi juhtpulk, mis oli varustatud pisikese klapiga, mis oli hingedega, et see asuks pulga peal, kui seda ei kasutata, ning seda tuleks pöörata ette ja alla - paralleelselt juhtpulga käepideme esiservaga. See väike klapp oli elektriline päästik, mis nimetissõrmega vajutades ahela lõpetas, et töötada kõigi viie kuulipildujaga.

Leidsin, et see päästik on puutetundlik ja äärmiselt kerge, tuvastades hiljem, et vooluahela sulgemiseks ja relvade käivitamiseks on vaja 3 milligrammi rõhku.

Päästiku paigutus oli viimane väike detail, mis jättis mulle mulje, et selle asemel, et lennata lennukiga, millele relvad olid paigaldatud, sihtisin tegelikult õrnalt tasakaalustatud püssi.

Kui näete, et mees tõuseb õhusõidukitüüpi, millega ta pole varem lennanud, võite enne öelda, et see mees naaseb maapinnale, kas talle meeldib laev või mitte. Kui laev on keeruline ja kohmakas või ta pole sellega rahul, teeb ta tõenäoliselt mõne suure kaheksa ja võib -olla paar väikest sukeldumist või paar silmust. Aga kui ta tõesti laevaga lendab ja sellega taevalaotuses sõidab, lõbustades end igasuguste vigurmanöövritega, võite kohe selle dessandi juurde jalutada ja öelda talle, et olete õnnelik, et talle laev meeldis. Ja just seda ütles mulle Ernst Udet pärast seda, kui olin välja tosinat korda suuminud ja oma määratud aja õhus ületanud. Kui ma liinile sõitsin, kõndis Udet, kes oli innukas kui piits ja kellel polnud kunagi trikki puudu, ja ütles mulle: "Al, kas sulle meeldib see laev?"

Mida kauem lendav äri tegeleb, seda kindlamalt veendub, et teab sellest väga vähe. Pean siiski ütlema, et Messerschmitt Me109 on parim lennuk, millega ma kunagi lennanud olen. See oli minu jaoks väga õnnelik päev, mil sain nautida võimalust lennata ja õppida üht Saksamaa esimese rea ühekohalist hävitajat. Mulle öeldi muidugi, et Heinkel 112 jõudlus oli umbes sama, mis Messerschmitil, ja mulle on selles küsimuses korduvalt tagatud. Minu teada olen ma väljaspool lennuväelasi ainus piloot, kes on kunagi lennanud esimese rea Messerschmitt Me109-ga.

Lisaks suurepärastele lennuomadustele on nähtavus selles Messerschmittis kõik, mida hävituslendur võiks mõistlikult küsida. Maailmas on väga palju ühekohalisi hävitajaid, kellega ma pole lennanud, kuid olin kujundanud oma arvamuse Messerschmitti lennuomaduste kohta pärast selle kohapealset uurimist ja enne sellega lendamist. Ja need hinnangud said lennu ajal kinnitust. Olin paljude teiste ühekohaliste hävitajate jõudluse ja manööverdusvõime omaduste kohta oma hinnangu andnud ning oleksin valmis panustama, et ükski neist ei esinda Me109 üldisi, kõikehõlmavaid lennu- ja võitlusomadusi.

Mul oli ainult üks kriitiline küsimus Messerschmitti kohta, millega ma lendasin, ja see puudutas sissetõmmatavat telikut. Rattad olid hingedega, et neid väljapoole, tiivaotste poole kokku voltida, sisse tõmmata. See pani tiibadesse lisakaalu kerest mõne jala kaugusele.

Küsisin selle kohta Udetilt ja ta teatas mulle, et seda muudetakse. Uue plaani kohaselt voldiksid rattad sissepoole, tiiva keskpunkti poole ja sissetõmmatavas asendis oleksid korralikult kere all, mis on tasakaalu ja manööverdusvõime osas soovitav. Kuid fotod, mida nägin palju hiljem, ei näidanud muutust, kuid arvan siiski, et see oleks kindel edasiminek. Enne Me109 lendu tagasilükkamist tuleb lisada juba pakutud kommentaar mootori hooldusteenuse kättesaadavuse kohta. Ma annan selle teile tühjaks ja lasen teil hinnata selle väärtust. Messerschmitti mootori saab 12 minuti jooksul eemaldada ja asendada teisega - valmis kasutamiseks.

Võite ette kujutada kahtluste ja uskmatuse kära ametlikes ringkondades, kui osariikidesse tagasi tulin ja seda sõna levitasin. Kära põhjus oli üsna ilmne, kuna paljudel juhtudel kulus ühe meie mootori eemaldamiseks ja selle asendamiseks teisega paljudes meie lahingulennukites 24–36 tundi.

Kuid kui teised ameeriklased Saksa õhujõudude kontrollilt koju naasid ja sama lugu rääkisid, anti teeninduslaevadel kiire mootorimootori väljatöötamisele suur hoog.

Sakslased olid tehnika välja töötanud ja väljaõppinud maapealseid meeskondi, et see mootorite vahetus kindlaksmääratud aja jooksul avatud lennuväljal läbi viia - arvestades muidugi korralikke ilmastikutingimusi.

Mulle selgitati, et taktikalisest seisukohast oli see ülikiire mootorivahetus ülimalt tähtis. Näiteks piloot, kes naaseb aktiivselt rindelt oma lennuväljale, võib raadio teel ette teatada ja väeosadele teatada, et neil pole uut mootorit vaja. Kui ta maandus, võisid nad tema jaoks valmis olla.

Tavaline teenindus õhusõidukile, näiteks bensiinipaagi täitmine, õlivarude kontrollimine ja täiendamine ning laskemoona vööde uuesti laadimine, võtab aega kümme kuni viisteist minutit. Seetõttu võimaldab uus areng sakslastel vahetada mootorit, kuni ülejäänud teenindus toimub. See on jahmatav jõudlus - nimelt ühe mootori tõmbamine ja selle asendamine teisega ning 12 minuti jooksul piloodi poole pöördumine.

Järgmine ameeriklane, kes piloteeris Bf109, ei olnud sugugi vähem isiksus kui rahvusvaheliselt kuulus Atlandi ookeani soololendaja Charles Lindbergh. Kolmapäeval, iq oktoobris 1938 lennutati Lindbergh Junkers Ju 52/3m lennukiga Berliini Staakenist Augsburgi. Oma päevikus märkis ta: „Pärast tehase ülevaatamist kõndisime lennuväljale, kus tehti meile näidislennud 109 ja 110. 109 kiirus ja manööverdusvõime olid muidugi kõige muljetavaldavamad. Väike lennuk näeb alati palju kiirem välja kui suurem ja on manöövrites kiirem. Teisest küljest oli hämmastav näha kahemootorilist lennukit (110) akrobaatilist lendu peaaegu sama hästi kui väiksemat tüüpi. Pärast meeleavalduste vaatamist tegin kaks lendu Messerschmitt 108-ga, väikese, neljakohalise, metallist madala tiivaga lennukiga, millel on pilud, klapid ja sissetõmmatav käik. Nii 109 kui ka 110 -l on pilud ja klapid. Algselt oli plaanis, et ma lendan 109 -ga, kuid sakslased ei tahtnud, et Detroyat [prantsuse sõjaväelendur] selle lennukiga lendaks, ega tahtnud lasta mul sellega lennata ilma temalt seda palumata. Neil ei olnud vastuväiteid, et ta lendab lennukiga 108. Järelikult lendan ma pärast seda reisi Rechlinis 109 -ga. Detroyat rääkis meile - kaasa arvatud sakslased koos meiega -, et mõned neist prantsuse pilootidest katsetasid Hispaanias tabatud 109 inimest. Sellel oli 211 Junkersi mootor ja kiirus 465 km/h. Kõik naersid. See juhtum on hästi teada nii Prantsuse kui ka Saksa lenduritele. Nähtavasti avaldasid prantslastele muljet 109 omadused.

Kaks päeva hiljem, 21. Ta märkis lakooniliselt: „Järgmisena kontrollisime Messerschmitti 110, seejärel andsime edasi numbrile 109, millega ma lendama pidin.

Jõudsin kokpiti, kui üks ohvitseridest kirjeldas instrumente ja juhtseadmeid. Suurim komplikatsioon oli vajadus kohandada sõukruvi sammu õhkutõusmiseks, sõitmiseks ja sukeldumiseks. Siis olid klapid, sissetõmmatav käik, üle 2000 meetri lendamiseks, tagaratta lukustamiseks ja avamiseks ning muude tavaliste seadmete jaoks kaasaegsel jälituslennukil. Pärast kokpiti uurimist väljusin ja panin langevarju, samal ajal kui mehaanik käivitas mootori. Siis, pärast aeglast taksotamist alguspunkti, startisin.

`Lennuk sai ilusti hakkama. Veetsin veerand tundi instrumentide ja juhtimisseadmetega tutvumiseks, seejärel 15 minutit rohkem erinevat tüüpi manöövreid tehes - rullid, sukeldumised, Immelmannid jne. Poole tunni pärast maandusin, startisin uuesti, tiirutasin ümber põllu ja maandus teist korda. Siis sõitsin liinile tagasi. 109 tõuseb ja maandub sama lihtsalt kui lendab ".


Uus Saksa keskmine hävitaja ja#8216Messerschmitt Bf109D-1 ’

Relvastatud 20 mm kahuriga, mis tulistab läbi propelleri rummu ja kahe 7,92 mm kuulipildujaga, on Bf 109D-1 võimas sõja alguse lennukite vastu. Millest tal puudub mootori võimsus, see korvab rohkem kui tulejõudu.

Kuidas ma selle saan?

Uuenduses 𔃱.08 – Lennukid ja redelid ’ saab sellest imelisest sõidukist osa Saksamaa fraktsiooni üha laienevast arsenalist! Bf109D-1 avaneb Dog Fight Ribbon 5. klassis, kus varem oli Bf109E-4. Bf109E-4 viiakse 7. klassi.

Kas lennukitega lendamine pole väga raske?

Selle aasta alguses toimunud versioonis 1.03 – Wings of War tutvustasime kahte uut lennujuhtimisrežiimi ja kahte täiendavat gaasihoovastikku, mis hõlbustavad lendamise alustamist. Vaadake seda uudistepostitust ja videot, et saada rohkem teavet uute lennujuhtimisseadmete kohta.

Ajaloolised faktid

BF109D oli Hispaania kodusõja peamine Luftwaffe plaan ja see oli Bf109 standardversioon vahetult enne Teise maailmasõja algust. See nägi mõned maailmasõjas ja mängis rolli Poola kampaania alguses.


Messerschmitt – Teise maailmasõja suur Saksa lennukitootja – Bf 109, Bf 110 ja mina 262

Messerschmitt AG oli Saksamaa aktsiakapitaliga piiratud õhusõidukitootmisettevõte, mis sai oma peadisaineri Willy Messerschmitti järgi nime 1938. aasta juuli keskpaigast ja oli tuntud eelkõige oma Teise maailmasõja aegsete hävituslennukite, eelkõige Bf 109 ja Me 262 poolest. sõjajärgsel ajastul, läbides mitmeid ühinemisi ja muutes oma nime Messerschmittilt Messerschmitt-Bölkow-Blohmile, enne kui Deutsche Aerospace (DASA, praegu Airbusi osa) ostis selle 1989. aastal.

Messerschmitti lennukitootja logo. Pildi allikas: redbubble.com

Ettevõte moodustub I maailmasõja ajal

Veebruaris 1916 ostsid Lõuna-Saksa insenerifirma MAN AG ja mitmed pangad kahjumliku lennukiehitaja Otto-Flugzeugwerke, alustades uue ettevõttega, “Bayerische Flugzeugwerke AG ” (lühendatud BFW). Ettevõtte aktsiakapital oli 7. märtsi 1916. aasta seisuga 1 000 000 RM, 36% kapitalist andis Bank für Handel und Industrie, Berliin, 30% MAN AG ja 34% Hermann Bachstein, Berliin. Kuna käimasoleva sõja jaoks oli vaja viivitamatult lennukitootmist, ei olnud aega arendustöödeks ja BFW valmistas lennukeid litsentsi alusel. Albatros Flugzeugwerke. Kuu jooksul pärast asutamist suutis ettevõte tarnida lennukeid Preisimaa ja Baieri sõjaministeeriumidele. Siiski tekkisid alguses suured kvaliteediprobleemid. Saksa lennumeeskonnad kurtsid sageli tõsiseid defekte, mis ilmnesid BFW esimestel masinatel. Sama juhtus ka Gustav Otto juhitava eelkäijafirma lennukitega. Alles organisatsioonilised muudatused ja montaažiliini intensiivsem järelevalve suutsid need probleemid 1916. aasta lõpuks lahendada. Seejärel hakkas BFW ümber pöörama 200 lennukit kuus, kus nende tööjõud kasvas 3000 -ni ja neist sai üks Baieri suurimaid lennukitootjaid.

Albatros C3. Pildi allikas: http://www.militaryimages.net

Sõjajärgne nõudluse kokkuvarisemine ja taastamine

Sõja lõpp tabas BFW -d tõsiselt, kuna sõjaline nõudlus lennukite järele varises kokku. Ettevõtte juhtkond oli sunnitud otsima uusi tooteid, millega säilitada oma positsioon turul. Kuna Esimese maailmasõja õhusõidukid ehitati suuresti puidust, et nende kaalu hoida, oli BFW varustatud uusima tisleritööstusega. Veelgi enam, ettevõte ikka hoidis materjalivarusid, mis olid piisavad umbes 200 lennukileja väärt 4,7 miljonit reichsmarki. Seetõttu tundus hea mõte kasutada nii masinaid kui ka materjale mööbli ja sisustatud köökide tootmiseks. Lisaks alates 1921. aastast ettevõte valmistatud mootorrattaid oma disainiga Flinki ja Heliose nime all.

Helios mootorratas Bayerische FlugzeugWerke. Pildi allikas: cybermotorcycle.com

1921. aasta sügisel teatas Austria rahastaja Camillo Castiglioni esmakordselt oma huvist BFW ostmise vastu. Teda toetas selles BMW ’s tegevdirektor Franz Josef Popp. Mais 1922 suutis Itaalia päritolu investor omandada Knorr-Bremse AG-lt BMW ja#8217 mootorite äri ning ühendas BFW ja mootoritootjad BMW.

BMW ’s tegevdirektor Franz Josef Popp näitab Hitlerile BMW mootoritehast. Pildi allikas: alchetron.com

Willy Messerschmitt ja#8211 uus peadisainer

Bayerische Flugzeugwerke (BFW) (Bavarian Aircraft Works) reformiti 1926. aastal ja muudeti aktsiaseltsiks. Willy Messerschmitt liitus ettevõttega 1927. aastal peadisaineri ja insenerina ning moodustas uue disainimeeskonna. Üks esimesi kujundusi, Messerschmitt M20, oli disainerile ja ettevõttele katastroofilähedane. Paljud prototüübid kukkusid alla, üks neist tappis Hans Hackmacki, Erhard Milchi, Deutsche Luft Hansa juhi ja Saksa tsiviillennundusameti juhi lähedase sõbra. Milch oli ärritunud ja lõpetas lõpuks kõik lepingud Messerschmittiga ning sundis BFW -i 1931. aastal pankrotti panema. Kuid Messerschmitti sõprus Hugo Junkersiga takistas stagnatsiooni ja taastus uuesti 1933. aastal. Milch takistas siiski Messerschmitti BFW ülevõtmist kuni 1938. aastani, seega varaste Messerschmitti disainilahenduste nimetus “Bf ”.

BFW Messerschmitt M20. Pildi allikas: aviastar.org

Kerge konstruktsioon -Bf 109 areneb

Messerschmitt edendas kontseptsiooni, mida ta nimetas “ kergekaaluliseks konstruktsiooniks ”, milles paljud tavaliselt eraldiseisvad kandvad osad ühendati üheks tugevdatud tulemüüriks, säästes seeläbi kaalu ja parandades jõudlust. Esimene tõeline test kontseptsioon oli Bf 108 -s Taifun sportlennukid, mis peagi teeks igasuguseid rekordeid. Selle tulemuslikkuse põhjal kutsuti ettevõtet esitama projekti Luftwaffe ’s 1935 hävitajate võistlus, võites selle Bf 109 -ga, mis põhineb samadel ehitusmeetoditel.

Kerge konstruktsioon -Bf 109. Pildi allikas: Wikipedia

Natsipartei lemmik

Sellest hetkest alates Messerschmitist sai natsipartei lemmik, sama palju tema disainilahenduste kui tema poliitiliste võimete ja tehase asukohaga Lõuna -Saksamaal, eemal põhjaranniku lennundusettevõtete kogunemisest. BFW moodustati 11. juulil 1938 nimega “Messerschmitt AG ja#8221, mille esimees ja tegevdirektor oli Willy Messerschmitt. BFW ümbernimetamine muutis ettevõtte RLM tähise eesliite “Bf ” asemel “Me ” kõigi uuemate disainilahenduste jaoks. Olemasolevad tüübid, näiteks Bf 109 ja 110, säilitasid ametlikes dokumentides oma varasema nimetuse, kuigi mõnikord kasutati ka uuemaid nimetusi.

Willy Messerschmitt koos Theo Croneissiga, kes esialgu katsetasid, lendas paljude Messerschmitti lennukitega. Pildi allikas: enacademic.com

Teine maailmasõda ja#8211 suurepärased lennukid

Sõja ajal sai Messerschmitist suur disainitarnija, nende Bf 109 ja Bf 110 moodustasid valdava enamiku sõja esimese poole võitlejatest. Telliti ka mitmeid teisi disainilahendusi, sealhulgas tohutuid Me 321 “Gigant ” transpordilennuk, ja selle järgneb kuue mootoriga Me 323. Kuid sõja teisel poolel pöördus Messerschmitt peaaegu täielikult reaktiivmootoriga disainide poole, tootes maailma esimest operatiivlennukit Me 262 “Schwalbe ” (Pääsuke). Nad valmistasid ka DFS-i disainitud Me 163 “Komet ”, mis on esimene kasutusele võetud rakettmootoriga disain.

Six-mootor järgneb, Me 323. Pildi allikas: Wikipedia

Orjatöö ja#8211 liialdused

Messerschmitt sõltus suuresti orjatööst Suure osa nendele õhusõidukitele II maailmasõja teisel poolel vajaminevate osade tootmiseks monteeriti need osad tohutusse tunnelisüsteemi Sankt Georgen an der Gusenis, Austrias. Orjatööd pakkusid jõhkra KZ Gusen I ja Gusen II laagri kinnipeetavad ning lähedal asuvast Mauthauseni koonduslaagrist pärit vangid, mis kõik asuvad St. Gorgeni karjääride lähedal. Nende lennukite tootmisel KZ Gusenis mõrvati 40 000 kinnipeetavat Hispaaniast, Itaaliast, Poolast, Sloveeniast, Prantsusmaalt, Venemaalt, Ungari juutidest ja veel kahekümnest rahvusest. Messerschmitti ametnikud säilitasid koonduslaagris kasarmud, et jälgida vangide tehtavat tööd. Messerschmitt ja selle tegevjuht Willy Messerschmitt hõivasid ka kuulsa Villa Tugendhati Brno linnas, Tšehhi Vabariigis, mille kujundasid 1920. aastatel Mies van der Rohe ja Lilly Reich. Sõja ajal vallutasid kinnistu Messerschmitti lennukitehase kontor ja Gestapo.

Õhusõidukitehases sunnitööd tegevad vangid. Pildi allikas: alphahistory.com

Bf 109 – Suur edu

Messerschmitt Bf 109, ametlikult lühendatud Bf 109 -ks, oli II maailmasõja ikooniline Saksa võitleja. Võib väita, et Bf 109 oli sõja edukaim võitlejaplatvorm. Mis ei tähenda, et 109 oli sõja parim võitleja, kuid selle disain oli Teise maailmasõja kõige kindlam ja kasutatavam. Esialgsete plaanidega, mis pärinevad 1934. aastast, esimene prototüüp lendas 1935. aastal ja esimene mudel läks 1937. aastal operatiivteenistusse ning nägi lahingut Hispaania kodusõjas. Bf 109 oli ainus võitleja, välja arvatud Spitfire, mis võeti sõja alguses 1939 rindeteenistusse.ja koos järkjärguliste täiustustega püsis esirinnas, tõhus ja konkurentsivõimeline uute võitlejate vastu, kuni sõja lõpuni. 1935. aastal lennanud prototüüp oli maailma esimene madal tiib, sissetõmmatavad rattad, kõik metallist ühelennulised hävitajad - põhidisain, mida hiljem kasutasid kõik osapooled II maailmasõja ajal.

Bf 109 maailma esimene madala tiivaga sissetõmmatavate ratastega hävitaja. Pildi allikas: simple.wikipedia.org

Kõige põhilisemalt oli Bf 109 põhiolemus võtta väikseim teostatav lennukikere ja kinnitada sellele võimalikult võimas mootor. Disainil oli vigu, nagu kitsas kabiin, halb tagantvaade ja kitsas veermik, mis muutis maapealse käitlemise kogenematutele pilootidele ohtlikuks. Veelgi enam, väiksus tähendas piiratud kütusemahtu, vähendades selle sõiduulatust - mis osutus problemaatiliseks Suurbritannia lahingu ajal, kui Bf 109 -d piirdusid tavaliselt 15 -minutilise võitlusega Suurbritannia üle, enne kui kütusekulu vähenemine sundis neid katkestama ja koju tagasi lendama . Sellegipoolest osutus väikese õhusõiduki põhikontseptsioon suure mootoriga abielus edukaks, võimaldades järk -järgult uuendada, kui võimsamad mootorid said kättesaadavaks, ning võimaldanud Bf 109 -l püsida kogu sõja ajal konkurentsivõimelisena. Kohandatav disain võimaldas lennukil liikuda 109D mudel 1939. aastal, tippkiirusega 320 m / h, sõja lõpus 109K mudeliga, võimeline 452 m.h.

Palju Faaster Bf 109 K variant. Pildi allikas: digitalcombatsimulator.com

Eric Hartman, sõja tippäss 352 tapmisega, lendas Bf 109. Tõepoolest, sõja kolm esimest ässa, kelle vahel oli üle 900 tapmise, lendas 109 -ga, nagu ka kõige edukam äss lääneliitlaste vastu. Lisaks pealtkuulaja ja saatja rollile, mille jaoks see algselt oli mõeldud, oli 109 piisavalt kohandatav, et teenida ka teistes rollides, sealhulgas maapealses rünnakus ja luuretegevuses. Ligikaudu 34 000 toodetud aastatel 1936–1945, Bf 109 oli ajaloo enim toodetud hävituslennuk.

Erich Hartmann Bf -ga 109 g6 pärast 100 tapmist. Pildi allikas: http://www.flickr.com

Bf 110/mina 110

Messerschmitt Bf 110, sageli mitteametlikult tuntud kui Me 110. oli kahemootoriline ja#8220Zerstörer ” (hävitaja, raske hävitaja) ja hävitaja-pommitaja arenes välja Natsi-Saksamaal 1930ndatel ja seda kasutas Luftwaffe II maailmasõja ajal. Hermann Göring oli Bf 110 pooldaja. See oli relvastatud kahe MG FF 20 mm suurtükiga, nelja 7,92 mm (0,312 tolli) MG 17 kuulipildujaga ja ühe 7,92 mm (0,312 tolli) MG 15 kuulipildujaga (hilisemate variantide tagumine kuulipildujajaam oli relvastatud kaksikuga) barrel MG 81Z) kaitseks. Arendustööd täiustatud tüübi asendamiseks Bf 110, Messerschmitt Me 210 algasid enne sõja algust, kuid selle hammaste tulekuga kaasnesid Bf 110 sõdurid kuni sõja lõpuni erinevates rollides koos asendustega Me 210 ja oluliselt paranenud Me 410 “Hornisse ”.

Messerschmitt Bf 110. Pildi allikas: Wikipedia

Bf 110 teenis märkimisväärse eduga varajastes kampaaniates Poolas, Norras ja Prantsusmaal. The Bf 110 peamine nõrkus oli selle vähene manööverdusvõime, kuigi seda saaks leevendada parema taktikaga. Seda nõrkust kasutati ära, kui ta lendas Suurbritannia lahingu ajal Saksa pommitajate läheduses. Kui Briti pommitajad hakkasid öiste rünnakutega sihtima Saksamaa territooriumi, olid mõned Bf 110-ga varustatud üksused muudetud öövõitlejateks, roll, millele lennuk sobis. Pärast Suurbritannia lahingut nautis Bf 110 edukat perioodi õhujõudude hävitajana ja löögilennukina teistes teatrites ning kaitses Saksamaad päevase strateegilise õhurünnaku eest USAAF -i ja#8217 kaheksandate õhujõudude vastu, kuni ameeriklaste muutus hävitajate taktikas muutis nad oli üha haavatavam Ameerika õhuväe ülemvõimu arendamisele Reichi üle, kuna algas 1944. aasta.

Messerschmitt Bf 110 ‘Zerstörer’ (‘Hävitaja’) oli tõepoolest kõigi ametite jack, kuid öövõitlejana läks see kõige paremini. Pildi allikas: hushkit.net

Balkani ja Põhja-Aafrika kampaaniate ajal ning idarindel pakkus see Saksa armeele kui tugevale hävitajapommitajale väärtuslikku maapealset tuge. Sõja hilisemal ajal arendati sellest välja hirmuäratav radariga varustatud ööhävitaja, millest sai Luftwaffe peamine öövõitluslennuk. Enamik Saksa ööhävitaja ässasid lendas lennukiga Bf 110 mingil hetkel oma võitluskarjääri jooksul ja tippvõitlejaäss major Heinz-Wolfgang Schnaufer lendas sellega eranditult ja nõudis 121 võitu 164 lendu.

Major Heinz-Wolfgang Schnaufer lendas ainult Bf 110 ja nõudis 121 öist võitu. Pildi allikas: http://www.luftwaffe.cz

The Messerschmitt Me 262 Lendab kiirusega 540 miili tunnisja relvastatud nelja 30 mm kahuriga, oli Messerschmitt Me 262 kiirem ja paremini relvastatud kui ükski teine ​​II maailmasõja võitleja. Selle saabumine alustas reaktiivlennukite ajastu koitu ja tegi revolutsiooni õhusõjas, kuid oli liiga hilja Saksamaa lüüasaamist ära hoida. Esmakordselt 1942. aastal lennatud tehnilised raskused koos Saksamaa kõrgete juhtide ebapiisava toetuse või arusaamisega selle potentsiaalist lükkasid Me 262 kasutuselevõtu edasi kuni 1944. Goering arvas, et sõda võidetakse lennukitega Saksamaal oli see juba olemas, muutes investeeringud sellistesse projektidesse nagu Me 262 üleliigseks, samas kui Hitler rikkus tööd, toetades reaktiivlennuki arendamist pigem kiirpommitaja kui pealtkuulajana.

Major Walter Nowotny teoses „Mina 262“ pärast võidunumbrit 2115. Pildi allikas: http://www.luftwaffe.cz

Me 262 nägi esmakordselt lahingut eksperimentaalse katseüksusega 1944. aasta juulis, kuid alles 1944. aasta novembris ründas reaktiivhävitaja esmakordselt ühte pommitajate koosseisu, mis selleks ajaks Saksamaa taevas vabalt ringi rändas. Tulemused olid segased: kaks eskortivat P-51 tulistati alla, kuid pommitajaid polnud, ühe reaktiivhävitaja kaotuse ja piloodi surma tõttu. asendamatu Luftwaffe äss üle 250 tapmisega, major Walter “Nowi ja#8221 Nowotny. Esimene tiib Me 262 moodustati jaanuaris 1945, selleks ajaks olid liitlasväed juba Saksa kodumaal nii ida- kui ka läänerindel. Me 262 üksuste tõhusust takistasid organisatsioonilised vead, puudus kogenud pilootidest, kes on võimelised täielikult ära kasutama lennuki võimalusi, kütuse puudus piisavaks väljaõppeks ja liitlaste sagedased rünnakud oma lennuväljadele.

Messerschmitt Me 262. Pildi allikas: warbirdsnews.com

Alles märtsis 1945 nähti pilku sellele, mida võis näha, kui Luftwaffe kindral Adolf Galland moodustas üksuse Me 262 koosneb eliidist ja kogenud pilootidest. Kooskõlastatud suuremahuliste reaktiivrünnakute korraldamisega pommitajate koosseisudele olid tulemused muljetavaldavad, kui liiga vähe ja liiga hilja. Esimesel sellisel rünnakul võtsid 37 Me 262 -d üle 1000 pommitaja koosseisu, mida kaitses üle 600 võitleja saatja, ja tulistasid alla kaksteist pommitajat ja ühe hävitaja, kaotades vaid 3 reaktiivlennukit.

Kuigi selline a 4: 1 tapmise suhe oli muljetavaldav, see oli näpuotsaga ja Saksamaa langes paar nädalat hiljem totaalse lüüasaamiseni. Aga kui aasta varem oleks olnud saadaval rohkem Me 262 -sid ja need oleks koondatud üksustesse, kus töötaksid kogenud piloodid, mitte algajad, nagu liiga sageli juhtus, võis 4: 1 tapmismäär olla liitlaste jaoks tõsiselt keerukas. Sõda, kui mitte selle lõpptulemus, oleks võinud minna teisiti.

Mina 262. Lechfeldi lennuväli 1945. Pildi allikas: in.pinterest.com

Liitlased, olles teadlikud Mina 262 häiriv potentsiaal, pühendas selle piiramiseks märkimisväärseid ressursse. Liitlaste hävitajad olid suurel kõrgusel reaktiivlennukite vastuvõtmisel tõsises ebasoodsas olukorras, kuna need olid oluliselt kiiremad kui ükski kolvimootoriga lennuk. Me 262 -d olid aga õhkutõusmisel ja maandumisel haavatavja parkisid oma lennuväljadel istudes pardid. Niisiis Liitlaste hävitajad patrullisid Me 262 lennuvälja läheduses püüda tabada neid õhkutõusmisel või maandumisel ning pommitada neid järjest sagedamini. Nende mahalaskmine võis olla keeruline, kuid kohapeal hävitada ja nende ülessaatmiseks vajalik infrastruktuur hävitada oli liitlaste võimete piires.

Mõned ebaõnnestunud kujundused

Messerschmittil oli omajagu halbu disainilahendusi, samuti oli Me 210, mis oli kavandatud 110-le järgnemisele, aerodünaamiline katastroof, mis viis peaaegu ettevõtte sundlõpetamiseni. Disainiprobleemidega tegeleti lõpuks ajakirjades Me 410 “Hornisse ”, kuid enne väikese tähelepanu pööramist 262 ehitati vaid väike arv. Hiljem sõjas, konkureerides Junkers Ju 390 ja ehitamata, veebruar 1943 -algatatud Heinkel He 277, Messerschmitt töötas ka raske “Amerika Bomber ” disaini Me 264 kallal, mis lendas prototüübi kujul -koos kolme prototüüplennukiga, millest esimene lendas detsembris 1942 -kuid oli liiga hilja vaata võitlust.

“Amerika pommitaja ” disain, Me 264. Pildi allikas: Wikipedia

Sõjajärgsed aastad

Kümme aastat pärast Teist maailmasõda ei tohtinud ettevõte lennukeid toota. Üks alternatiiv, mille ettevõte välja pakkus, oli kolmerattaline mootorratas/mulliauto või Kabinenroller (kabiinirull) KR175 / KR200, mille on kavandanud lennukiinsener Fritz Fend. Autod valmistas tegelikult Fendi enda ettevõte Regensburgi Messerschmitti tehases ja Willy Messerschmitil oli sõidukitega väga vähe pistmist, välja arvatud see, et nad kandsid tema nime. KR200 tootmine lõpetati 1964. aastal. Messerschmitti tehases toodeti ka kokkupandavaid maju, mis olid peamiselt sulamiraamistiku alusel konstrueeritud “ iseehituskomplektidena.

Kolmerattaline mootorratas / mulliauto või Kabinenroller (kabiinirull) KR175 / KR200. Pildi allikas: Wikipedia

Tagasi lennundusse

6. juunil 1968 ühines Messerschmitt AG väikese ehitus- ja tsiviillennundusettevõttega Bölkow, saades Messerschmitt-Bölkowiks. Järgmise aasta mais omandas ettevõte Hamburger Flugzeugbau (HFB). Seejärel muutis ettevõte oma nime Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). 1989. aastal võttis MBB üle DASA. Hiljem tegutses DASA nimega “EADS Germany ”, mis on nüüd Airbus.

Ehitatud lennukid Messerschmitt

Lennuki ehitamine algas sportlennukite M17 esimese lennuga jaanuaris 1925. Kuni 1934. aastani ja lennukitega M36 olid enamik sport- ja mõned reisilennukid. Bf 108 “Taifun ” (Typhoon) oli koolitaja ja transpordilennuk. Bf 109 lendas esmakordselt septembris 1935 ja oli hävitaja, pommitaja pealtkuulaja hilisemad versioonid, mis on mõnikord ekslikult märgitud “Me 109 ”. Bf 110 lendas mais 1936, see oli kahemootoriline raske ööhävitaja. Bf 162 “Jaguar ” oli kiirpommitaja Bf 110 baasil. Me 163 “Komet ” lendas esmakordselt 1941. aastal ja see oli raketitoitel olev pealtkuulaja. Me 2110 oli kahemootoriline raskehävitaja, mida kasutati ka luureks. Mina 262 Schwalbe ” (Pääsuke) lendas esimest korda juulis 1942 kahemootorilise hävitaja ja võimendiga ründelennukina ning maailma esimese operatiivlennukina. Me 262 “Amerika ” lendas oktoobris 1942. See oli strateegiline pommitaja, mis on välja töötatud Ameerika pommitaja programmi raames võistluses Ju 390 vastu ja ehitamata He 277. Me 321 oli suur transpordilennuk. Me 323 “Gigant ” oli Me 321 mootoriversioon. Me 410 “Hornet ”, mis on ehitatud 1943. aastal, oli kahemootoriline raskehävitaja ja Me 210 kiire pommitajaarendus. Ettevõte oli juba 1941. aastal visualiseerinud ja ehitanud lendava tiiva strateegilise pommitaja projekt nimega P.08-01. The P.1101 oli õõtsuva tiivaga õhusõiduk mis hiljem inspireeris Bell X-5. P.1112 oli sabavaba reaktiivhävitaja prototüüp, millest hiljem sai inspiratsiooni Vought F7U Cutlass. Seal oli palju muid disainilahendusi, mida kunagi tootmisse ei lastud.

P.1101 pöörleva tiibmõõturi mastaabimudel. Pildi allikas: fantastiline-plastic.com

Lennukeid toodetakse suures koguses

LennukidTüüpEhitatud numbridMärkused
Bf 108Treener885Paljud eksporditi
Bf 109Võitleja33984Paljud eksporditi
Bf 110Võitleja6170
Mina 163 KometPealtkuulaja370Rakett
Mina 210Võitleja108
Mina 262Võitleja1400Kaksikjuga
Mina 321 GigantTransport200Purilennuk
Mina 323 GigantTransport198Toiteallikas
Mina 410 HornisseVõitleja/Recce1189Täiustas mind 210
Teabe allikas: Wikipedia

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) oli Lääne-Saksamaa kosmosetööstus. See loodi 1960ndate lõpus lennundus- ja kosmosetööstuse lennukitootja Messerschmitt AG konsolideerimise jõupingutuste tulemusel 1968. aastal ühineti tsiviilehituse ja lennundusettevõttega Bölkow, samal ajal kui ettevõte omandas järgmisel aastal konkureeriva lennukitootja Hamburger Flugzeugbau. Ettevõte vastutas oma eksisteerimise ajal erinevate lennukite väljatöötamise ja tootmise eest. Selle tuntumate toodete hulka kuulus kerge kahemootoriline helikopter MBB Bo 105 ja selle laiendatud derivaat MBB/Kawasaki BK 117. MBB oli ka Airbus A300 peamine partner, laia kerega kahelennukiga reisilennuk, mille ettevõte osales A300 ’s arendamises ja tootmises, muutis selle rahvusvahelise Airbusi konsortsiumi võtmekomponendiks. Ta osales ka paljudes eksperimentaalsetes lennukiprogrammides, näiteks katkestatud stealth -lennukis MBB Lampyridae. MBB omandiõigus ja varad muutusid selle ligikaudu kahe aastakümne jooksul. Ettevõtte ostis Deutsche Aerospace AG (DASA) 1989. aastal pärast mitmeid ühinemisi ja ümberkorraldusi. MBB varad moodustavad praegu Airbus Groupi osa.

Airbus A300. Pildi allikas: Wikipedia

Võib -olla kõige edukam toode, mida toodab peamiselt MBB Bo 105 helikopter. See rootorlaev, mille disaini juhtis saksa insener Ludwig Bölkow, kasutas revolutsioonilist klaaskiust koosnevat liigendita pearootorit. Pärast kasutuselevõttu 1970. aastal osutus Bo 105 kiiresti kaubanduslikuks eduks. Tootmine jätkus kuni 2001. aastani tootmise lõpuks, Valmistati 1406 rootorlaeva ja tarnitud operaatoritele 55 riigis kogu maailmas. Üheksakümnendate aastate alguses võeti Eurocopter EC135 -na kasutusele Bo 108 ’s arenenum tuletisinstrument, mis sarnaselt Bo 105 esivanemale saavutas sarnase kaubandusliku edu.

MBB Bo 105 helikopter. Pildi allikas: Wikipedia

Võib -olla kõige olulisem partnerlus, milles MBB osales, oli Airbus A300. 26. septembril 1967 allkirjastasid Briti, Prantsuse ja Lääne -Saksamaa valitsused vastastikuse mõistmise memorandumi, et alustada A300 väljatöötamist. Memorandumi tingimuste kohaselt pidid Suurbritannia ja Prantsusmaa saama projekti raames 37,5 -protsendilise tööosa, Saksamaa aga 25 -protsendilise osa. Airbus A300 oli maailma esimene kahemootoriline laia kerega lennuk. See projekt sillutas teed Airbus Groupile. Airbus Industriesi järgmine suur projekt oli Airbus A310. 1989. aastal võttis MBB üle Deutsche Aerospace AG (DASA), mis nimetati 1995. aastal ümber “Daimler-Benz Aerospace ”.

Airbus A310. Pildi allikas: Wikipedia

Kokku võtma

Ettevõte jääb alati jäi rohkem meelde oma väga eduka hävituslennuki poolest II maailmasõja, eriti Bf 108, Bf 109, Bf 110 ja Me 262, millest igaüks oli ehitatud suurel hulgal, nägid nad kõik märkimisväärset tegevust suurim võit õhus ja tootis suurimaid palju õhuässasid.


Bf 109 oli Teise maailmasõja edukaim võitleja, tulistades alla rohkem lennukeid kui ükski tema kaasaegne. Algselt peeti pealtkuulajaks, see töötati hiljem välja mitme ülesande täitmiseks, olles pommitaja saatja, hävituspommitaja, päev, öö, hävitaja iga ilmaga, pommitaja hävitaja, maapealne ründelennuk ja luurelennuk. 1/12-19

Saksa hävitaja ME-109 Messerschmitt II maailmasõja ajal



Härra Willy Messerschmitt edestas end sellega Bf109. See uskumatu masin polnud mitte ainult suurepärane lendaja, vaid ka inseneriteaduse meistriteos, mis oli mõeldud tuhandete kiireks ja odavaks tootmiseks. See valitses taevast, kuni ilmusid Spitfire'i hilisemad versioonid. Ehitati üle 33 000 109 -se ?! ja umbes 75 on endiselt ümber.

See veebisait on mõeldud ühele Messerschmitt Me-109 kollektsioonile, mille Messerschmitt Me-109 kollektsioonil on 10 erinevat versiooni.
Messerschmitt Me-109 Collection mudeli pakkumise saamiseks klõpsake SIIN.

25 aastat toodeti Bf 109 kusagil maailmas. See teenindas Luftwaffe'i kaheksa aastat, aastatel 1936–45 toodeti ligi kaks kolmandikku kogu Saksamaa üheistmeliste hävitajate toodangust ning eksporditud või litsentsiga ehitatud versioonid varustasid ligi tosina teise riigi õhujõudusid.

Ehitati kokku üle 33 000. 610 hj Junkers Jumo 210A, Bf 109 VI esimene prototüüp (D-IABI), mille disaineris Bayerische Flugzeugwerke AG 1933. aastal Saksamaa võimsaima lennumasina ümber, tegi esimese lennu 28. mail 1935, kasutades 695 hj, kasutades 695 hj Rolls-Royce Kestrel V.

See teenindas Luftwaffe'i kaheksa aastat, aastatel 1936–45 toodeti ligi kaks kolmandikku kogu Saksamaa üheistmeliste hävitajate toodangust ning eksporditud või litsentsiga ehitatud versioonid varustasid ligi tosina teise riigi õhujõudusid. Ehitati kokku üle 33 000.

ME-109 Messerschmitt II maailmasõja hävitaja

Legendaarne lugu Messerschmitt Bf 109 -st sai alguse aastal 933, kui Saksa õhuministeerium kuulutas välja uue hävitaja konkursi. Väga vastumeelselt lubasid nad Willy Messerschmitti osaleda. Nad arvasid, et tema sisenemine jääb viimaseks, prototüüp Bf 109 lendas 1935. aasta mai lõpus, toites Briti Rolls-Royce Kestreli mootorit, kuna jumo 20 polnud valmis. Olles seda näinud, naersid ametnikud peaaegu. Väike tiibadega monoplaan nägi rohkem välja nagu võidusõitja, kuulutas Luftwaffe hankejuht Ernst Udet: „See asi ei tee kunagi võitlejat! See oli enne, kui ta sellega lendas.

Hiljem pöörasid 109-d laenajaid nii, et Teise maailmasõja alguseks oli Luftwaffe tavaline ühekohaline hävitaja. See pühkis taevast kogu Euroopas vastuseisu, ehitati rohkem kui ükski teine ​​hävitajatüüp ja lasti alla umbes kaks korda rohkem lennukeid kui ükski teine ​​ajaloo lennuk.

Bf 109 lõikas oma võitlushambaid mitu aastat varem, Hispaania kodusõja ajal, Saksa Kondori leegioni biplanid He 51 purustati tõsiselt Nõukogude Liidu poolt vabariiklastele tarnitud kiiremate ja palju surmavamate Polikarpovi I-6 poolt. Kui aga 1937. aastal varustati Kondor Legion uuesti mõne esimese toodanguga Bf 109, keerati lauad kättemaksuga ümber.

Vaid käputäis Bf 109 -sid nägi teenindust Hispaanias, kuid nad olid nii taevastest paremad, et nende mõju oli tohutu. Vahepeal Saksamaal püstitas täiesti sõltumatu Messerschmitti võidusõitja spetsiaalselt võimendatud mootoriga maailma kiiruse rekordi, mis püsis vaieldamatult 30 aastat. Natside propagandamasin nimetas võidusõitjat Messerschmitt 109R -ks, et jätta mulje, et see on võitleja versioon.

Pärast Hispaania konflikti tuli järgmine tõsine proovikivi Bf 109-le, kui 200 neist moodustasid 1. septembril 1939. aastal Saksamaa rünnaku Poola eesotsas. Poolakatel oli umbes 160 võitlejat, enamasti oma PZL P. 11c kajakatiivalised lennukid, ja umbes sama palju kaasaegseid pommitajaid. Suitsu eemaldudes oli Saksamaa kaotanud vähem kui 80 hävitajat, samas kui Poolas hukkus umbes 350 lennukit, ehkki umbes 120 neist (nii hävitajad kui ka pommitajad) olid interneeritud neutraalsesse Rumeeniasse.

Nii et Messerschmitti uus võitleja lendas kõrgel, kuid veidi alla aasta hiljem, kui 1940. aasta augustis algas tõsiselt Suurbritannia lahing, kohtus seni võidukas Bf 109 lõpuks tõelise vastuseisuga. Üks selle probleeme oli see, et tal oli Lõuna -Inglismaa kohal vaid 20–30 minutit operatiivset vastupidavust ning kuninglike õhujõudude orkaanid ja teravdused osutusid kohutavateks vastasteks.

Päeval, mis oli kavandatud Luftwaffe suureks rünnakuks Suurbritannia lahingus, koodnimega Adlertag (Kotkapäev), tõusis Dinanist üles 30 Messerschmitt Bf 109E, eesotsas major Gunther von Maltzahniga ja seadis kursi kõrgele Dorseti kohale. , Üks hävitajate teise laine pilootidest, Leutnant Heinz Pfannschmidt, sattus väga kiiresti kõige hullematesse hädadesse.

609 eskadroni Spitfires oli rünnatajaid Warmwellist rünnanud ja juba õhus ning ootasid. Pfannschmidt sattus pilootohvitseri 0. M. Crooki lennutatud Spitfire'i relvavaatesse ning kaheksas 0,303-tollise Browning-kuulipilduja kahe sekundi purunemises saadeti Saksa masin pööraselt spiraalselt alla Poole sadama vetes.

See oli esimene registreeritud mahalaskmine Adlertagil Bf 109-st: kuid see osutus Suurbritannia lahingu edenedes esimeseks sadade hulgast. Luftwaffe oli sunnitud leppima lihtsa tõega, et Bf 109 ei sobi pommitaja saatjaks. Selle ulatus oli liiga piiratud. Nii lülitati tema roll kaitsva võitleja ja hävitaja-pommitaja rollile. Täiustatud Bf 109G kasutuselevõtuga sai tüüp täiesti uue hingamise. Just Bf 109G-14-s lõi major Erich Hartmann enamiku oma konkurentsitult 352 kinnitatud tapmisest ja Bf 109 G-d K -d jäid suuresti muutumatuks kuni sõjategevuse lõppemiseni mais 945. Arenduse algusest peale oli 109 silmapaistev enamikus lennumanöövrites, ronimis- ja sukeldumisvõime oli ületamatu ning üldine juhitavus madalatel kiirustel erandlik. Ketruskatsed näitasid käitumist paremini kui ükski olemasolev Saksa biplane hävitaja ja isegi palju kritiseeritud kitsas telik oli tahtlik disainifunktsioon, millel oli palju eeliseid. Suurel kiirusel suurenesid kontrolljõud järsult, kuni sukeldumisel kiirusel 644 km/h oli veeremiskiirus peaaegu null, kui piloot ei olnud väga tugev.

Kummalisel kombel kestsid sellised tühised puudused nagu roolitrimmeri puudumine - mis muutsid lendamise väga väsinuks, kui üritasid suure kiirusega otse lennata - peaaegu kuni tootmise lõpuni 1944. aastal. Paljud 109 eksperdid pidasid 1941. aasta versiooni Me 109F, kõige mõnusam lennata. Paljud jäid selle juurde, eelistades võimsamat, raskemat ja palju raskemini relvastatud Gustavat, 109G. mida oli palju rohkem kui kõiki teisi versioone kokku. Vähetuntud fakt Bf 109 kohta on see, et 1939. aastal tellis Saksa ülemjuhatus, olles mures Suurbritannia mereväe üleoleku pärast, lennukikandjalt Graf Zeppelin merel oleva versiooni hävitajast. Peamine struktuuriline erinevus, välja arvatud kinnituskonksu ja katapuldipoolide paigaldamine, oli tiivaulatuse suurendamine 08 cm, angaari hoiustamiseks kokku laius 4,95 m. Seda mereväe versiooni nimetati Bf 109T.

Kuigi see oli kaotuse poolel, oli Messerschmitt Bf 109 ilmselt II maailmasõja kõige olulisem võitleja, mitte ainult ei lasknud see palju rohkem lennukeid alla kui ükski teine ​​tüüp ajaloos, vaid algselt ei toeta seda ka ükski teine ​​hävitaja välja arvatud suur kahemootoriline Bf110, võttis Hispaania, Poola, Taani, Norra, Madalmaade, Belgia, Prantsusmaa, Jugoslaavia ja Kreeka õhuväed enda kätte ning kõrvaldas need võitlusjõududena. Arvutuste kohaselt toodeti umbes 30 500 ja see arv ei hõlma neid, mis ehitati Tšehhoslovakkias Tšehhi õhujõudude ja Iisraeli teenistuseks, ega Hispano Hispaanias ehitatud tooteid. Paljud neist Hispaania sõjajärgsetest toodangutest, tuntud kui Ha-1109 ja Ha-1112. olid veel tegevteenistuses veel 1950. aastate keskel ja selle pikaealisuse üks kurioosne aspekt on see, et ratas oli täisringi pööranud. Pürenee lõplik versioon Ha-1112 sai algse prototüübi toiteks Briti Rolls-Royce'i mootorit, antud juhul Merlinit. Need tegid tegelikult osa Daimler-Benzi jõul töötavatest Bf 109E-dest filmis Suurbritannia lahing.

Teise maailmasõja puhkemisel oli Luftwaffe tugevus 1056 BE 109. Paljud neist olid Bf l09D -d, kuid seda seeriat asendas juba üha rohkem BE 109E. See ilmus esmakordselt (V14-na) 1938. aasta keskel ja E-l toodeti nii hävitajana (nelja MG 17-ga) kui ka hävitaja-pommitajana (kandes ühte 550 naela või neli 110 naela pommi). Hiljem standardiseeriti E-1 20 mm MG FF kahurile kahe tiivale paigaldatud MG 17 asemel. Igasuguste vastaste võitlejate vastu kogu Poolas, Tšehhoslovakkias, Prantsusmaal, Belgias, Hollandis ja Lõuna -Inglismaal, välja arvatud Spitfire (mida oli palju rohkem), osutus Bf 109E nii jõudluse kui ka manööverdusvõime poolest suurepäraseks, ainult selle ulatus laskis selle alla .

Tootmine kiirenes sedavõrd, et Saksamaa sai endale lubada suure hulga Bf 109E-3 (mis ilmus 1939. aasta lõpus ja oli peamine versioon Suurbritannia lahingus) eksportimist Bulgaariasse, Ungarisse, Jaapanisse, Rumeeniasse, Slovalda, Šveits, NSV Liit ja Jugoslaavia. Lisaks ehitas Dornieri Altenrheini tehas Šveitsis aastatel 1941-43 väikese partii. 1940. aasta juulis hakkas Gerhard Fieseler-Werke 10 Bf 109E-1-d muutma Bf 109F (Tratger: kandja) laiendatud ulatusega konfiguratsiooniks. Need pidid olema Bf 109 l arenduslennukid, mis olid mõeldud kasutamiseks kavandatava lennukikandja Graf Zeppelin pardal, kuid pärast kandjaprogrammi lõpetamist lõpetati tellitud 60 T-1 lennukit hoopis maismaal asuvate T-2-dega.

Hävitajate ja/või luureülesannete jaoks toodeti mitmesuguseid muid E mudeleid, kuni E-9, koos jõuseadmete või varustuse variatsioonidega. Vahepeal oli Messerschmitt välja töötanud Bf 109F, mis pidi saama paljude versioonide seas parimaks. Bf 109F oli kas 1200 hj DB 601N või al, 350 hj DB 601E mootor, mis oli jõudluse ja liini puhtuse osas märkimisväärselt edenenud varasemate seeriate ees ning lõpuks andis Luftwaffe võitleja, kes suudab Spitfire'i ületada V. Kogu kere oli aerodünaamiliselt puhtam, tipnes ümaram rool, kinnitamata tagaplaan ja sissetõmmatav sabaratas: veidi pikendatud tiivad olid otstest ümardatud ja jõudlus kõigil kõrgustel oli parem kui varem mudelid.

Tootmissarjad olid vahemikus F-1 kuni F-6, erinevate alamtüüpidega. Katsekambrina kasutati mitut F-seeria lennukit, hinnatud esemeid, sealhulgas mootorid BMW 801 (radiaalmootor) ja Jumo 213, V-tüüpi sabaseade, raketirelvad ja ninaratta maandumisseade. Prototüüp pole kunagi lennanud, kuid huvi pakkus siiski 1943. aasta Bf 109, kus kaks Bf 109F-d olid mestitud, ühendades need uue ühise tiiva keskosa ja tagaplaaniga, ainsaks piloodiks oli ette nähtud kokpitis sadama kerel. Aastaks 1942 oli Bf 109F tootmises ja teeninduses asendatud kõige arvukama versiooniga Bf 109G. Raskem ja vähem manööverdatav kui F -id, DB 605 mootorite ja lisavarustusega olid „Gustavi” mudelid individuaalselt vähem edukad.

Kõigi Messerschmitt Bf 109 variantide tootmise täpset kogust on praktiliselt võimatu kindlaks teha, kuid see oli ligikaudu võrdne tema suurte sõjaaegsete vastaste, orkaani ja teravnurga, ja seega ühe kõige laialdasemalt toodetud õhusõiduki kogutoodanguga. aega. Selle lõplik versioon Bf 109 oli üksi ehitatud orkaaniga võrreldavate arvudega. Veelgi enam, bf 109, erinevalt Briti kaasaegsetest, jäi kogu oma tööea jooksul põhimõtteliselt rangemaks või hävitajaks, välja arvatud mõned kahjumlikud ekskursioonid teistesse potentsiaalsetesse rollidesse. Esimesed operatsioonikogemused saadi 1937. aastal Hispaanias Condor Legioni Jagdgruppe 8S -ga ja samal aastal asus Bf109B kodus kuulsa Richthofeni Geschwaderiga teenistusse.

1939. aasta alguses Luftwaffe hävitusüksusteni jõudma hakanud seeria Bf 105E moodustas sisulise teenuseversiooni otse Suurbritannia lahingu kaudu. Kiirem kui orkaan kõigil kõrgustel ning kiirem nii ronimisel kui ka sukeldumisel, lisaks võiks Bf 105E nendel aladel ligikaudu sobida Spitfire I-ga, kuigi mõlemad Briti võitlejad võivad sellest välja minna. Kuid selle väga lühike taktikaline raadius, mis jätab kütuse vaid umbes 20 -minutiliseks lahinguks Lõuna -Inglismaa kohale jõudes, pani selle märkimisväärsesse ebasoodsasse olukorda ning turneekuudel 1940. aasta juulis -oktoobris kaotas või kahjustas 109 bf - mitte kõik võidelda - jõudis umbes 877. Kõigi variantide hulgas oli parim Bf 109F, mis oli esimene versioon, mis suutis Spitfire V -st välja ronida. 1942. aasta suve lõpus asendati see Bf 109G -ga, kuid vaatamata sellele võimsam mootor, oli nii palju raskem, et selle jõudlus oli tegelikult kehvem kui F. Sõjajärgne Messerschmitt 109 tootmine toimus Tšehhoslovakkias ja Hispaanias ning see tüüp jätkas teenimist mõned aastad pärast sõjategevuse lõppu Euroopas. .


Modell teeb end kenasti, nagu John meile näitab. Kaustas Me-109 on 5 versiooni koos mustvalge versiooniga.

Olen lisanud pilte (ülal) oma Me-109-st, millele on lisatud mõned kohandatud lisad, sealhulgas järgmised

*Balsa puidust nikerdatud kütusepaak, mis asub rataste all.
*3 -suunalised käsitsi valmistatud terad, mis asuvad esiküljel, on valmistatud originaalse disaini/spetsifikatsiooni järgi
*Juhtkaabel on lisatud kere ülaosale
*Tiibadele lisatud 2+ 30 mm suurtükid, mis on valmistatud kokteilipulkadest.

Ps im töötan praegu oma teise mudeli kallal, sest mina 109 olin algaja praktika, kuid töötan praegu F84 Thunder Streakiga ja lisan sellele mitmeid lisavõimalusi, sealhulgas LED -valgustid kogu ulatuses ning täielikult nähtav kokpiti ja kasulik koormus relvad pluss üksikasjalik mootor, mis sobib lennukisse. Richard Whittinghamilt :)

Saksa Luftwaffe lendas aastatel 1936–1945 arvukalt mudeleid 109. Neid ehitati rohkem (umbes 35 000), kui ükski teine ​​ühemootoriline hävitaja ajaloos.

Tegelikult polnud Bf-109-s midagi müstilist. See oli lihtsalt hästi läbimõeldud, kindla disainiga võitleja, kes püsis võitlejate esirinnas kolmveerand kümnendit.

Esimesed 109 lendasid esimest korda septembris 1935 ja Teise maailmasõja alguseks lendas Luftwaffe 1056. Need olid väikesed, kiired, suurepärase jõudlusega ja suhteliselt odavad ehitada.

Lennuk võitles kõigil rinnetel ja tõusis mõne Saksamaa juhtiva ässa mäe, sealhulgas Erich Hartmani, 352 võiduga Bf 109 -ga lennanud 352 võiduga.

Tõenäoliselt on kogu sarja kõige populaarsem mudel G-seeria või Gustav, nagu see oli laialt, kuid mitteametlikult tuntud. (Üle 70 protsendi kõigist 109ndatest olid Gustavi omad). Hai üldine välimus nagu 109 toob meelde omadussõna & quotsinister & quot. See tundub iga nurga alt surmav, nagu see tegelikult oli.

Ehituse näpunäited!
Bf109 ehitamisel tuleb jälgida vaid mõnda valdkonda. Kere ülaosa ulatub osaliselt üle ninaosa. Kinnitage liimiga pärast põhikere lõpetamist.

Horisontaalne saba liimitakse tagumise kere külge KAKS tükki väikeste sakkide kaudu, mis painutatakse enne liimimist alla. Messerschmitti omad olid tuntud mitmete kulbide ja punnide poolest. Kui need on natuke igavad, siis karm! Tegele sellega ja tee oma mudel UHKEKS.

Märkus. Praegu (4/98) tundub, et haakristi kuvamine Saksamaal on piiratud, seega palun kõikidele meie sakslastele. maha kraapima saba graafika teie mudelilt?!

See oli huvitav puudutus
Evergreeni muuseumi ME-109 kohta.


Messerschmitt Bf-109 tehnilised andmed

Tiivaulatus: 32 jalga 6 tolli
Pikkus: 28 jalga 9 tolli
Kõrgus: 8 jalga 1 tolli.
Tiiva pindala: 176,5 ruutjalga
Tühi kaal: 4431 naela.
Laaditud kaal: 5600 naela ..
Mootor: DB 601A, 12 silindrit
Vee, 1100 hj

Jõudlus
Maksimaalne kiirus: 354,2 km / h
16 400 jalga
Parim tõus: 2 990 jalga/min
13 150 jalga
Ronige: 9 840 jalga, 3 min.
19 865 jalga, 6,3 minutit
Teenuse ülemmäär: 30 100 jalga
Võitlusraadius: 412 miili
16 400 jalga
Vastupidavus: 1,1 tundi

Relvastus:
2-7,9 mm kerepüstolid,
2-20 mm tiibkahur (1/tiib).


Messerschmitt Bf 109 C/D Poola kampaanias 1939

23. augustil 1939 üllatasid Saksamaa ja Nõukogude Liit maailma avalikku arvamust, kirjutades alla mittekallaletungilepingule. Sellest hetkest alates oli sõda Poola vastu, mis oli surutud kahe võimsa naabri vahele, vaid aja küsimus. Esialgu plaanis Hitler oma pealetungi alustada 26. augustil 1939.

25. augustil 1939 allkirjastati aga Poola-Suurbritannia ühine kaitsepakt. Seistes silmitsi täiesti erineva jõudude vahekorraga Euroopas (või nii see tookord tundus), kõhkles Hitler. Ta lükkas sõja alguse edasi, et anda oma diplomaatilisele teenistusele rohkem aega, et veenda Suurbritanniat ja Prantsusmaad sekkumast peatsesse konflikti Poolaga. Diplomaatiaks oli aga juba hilja. 31. augustil 1939 andis Hitler korralduse (Weisung Nr. 1 für die Kriegsführung) rünnata Poolat 1. septembri varahommikul.

Sõja eelõhtul

Saksa õhujõud kasutasid Poola sõjaks kahte õhuväge - Luftflotte 1 Ost põhjas, kindral Albert Kesselringi juhtimisel ja lõunas Luftflotte 4 Südost kindral Alexander Löhri juhtimisel. Üldiselt pani Luftwaffe välja 342 Messerschmitt Bf 109 hävitajat, millest 320 olid kasutuskõlblikud. 1 Kaks üksust olid varustatud Messerschmitt Bf 109 Ds - I./JG 21 käsuga Hptm. Martin Mettig, kes allus Luftgaukommando I -le (Ostpreußen) põhjas, ja I./ZG 2, mida juhtis Hptm. Johannes Gentzen, Fliegerführer z.b.V. osa lõunas.

Vahetult enne sõja puhkemist viidi I./JG 21 üle Ida -Preisimaa Gutenfeldi lennuväljale. 26. augusti 1939 seisuga oli Gruppel 39 Bf 109 D-1, jagatud kolme Staffelni vahel, keda juhtis: Oblt. Günther Scholz, Oblt. Leo Eggers ja Oblt. Georg Schneider. Samal päeval leiti I./ZG 2 Groß-Steinis 45 Bf 109 Cs ja D-ga. 2 Gruppe kolme komponendi Staffelni juhtis Oblt. Waldermar von Roon, Oblt. Erich Groth ja Oblt. Josef Kellner-Steinmetz vastavalt.
Karl Georg von Stackelberg, kes kajastas I./ZG 2 igapäevaelu kampaania ajal Poolas, salvestas järgmise kirjelduse viimastest rahupäevadest:
„Jagdfliegergruppe G. asus elama uuele maandumiskohale, mis asub Ülem -Sileesia kõige kaugemas nurgas. 3 Töötajad koostati Graf S. mõisahoones Groß-Steinis. Mõne päevaga olid nad end uues „kodust eemal” mugavalt sisse seadnud. Lennuväli asus mõisahoonest eemal, mis asus vanas kõrgete puudega täidetud pargis. Võõrustajad ületasid ennast oma külalislahkusega. Nüüd ei jäänud meil muud üle kui oodata. See oli vaikus enne tormi ja sügaval sisimas tundsid kõik ärevust, kuigi vähesed tunnistaksid seda avalikult.
Telefon aina helises. Mehed tunglesid raadio ümber ja kuulasid tähelepanelikult uudiseid. Jäme Oberleutnant, põliselanik Salzburgist (oblt. Josef Kellner-Steinmetz-autori märkus), juhtis 3. staabit. See nooruslik, tumedapäine komandör äratas kohe tähelepanu oma pruunide, sädelevate silmadega, mis heitsid julgeid, hindavaid pilke. Suure jutuga jutustas ta oma aegadest Viinis värskelt ülendatud leitnandina.

"Kui sa tahad olla tõeliselt hea ratsanik," ütles ta kindlalt: "sa pead sõitma püksist. Ja hävituslennuk on täpselt nagu täisvereline võidusõitja. Sellel on temperament, mida peate õppima domineerima. "
Oberleutnant on suurepärane jutuvestja. Tema kolleeg, 1. staabi ülem (Oblt. Waldermar von Roon - autori märkus) on rohkem komponeeritud. Lõppude lõpuks on ta mõnevõrra vanem. Tema nõtked ja lihtsad kombed varjavad aga suure energiaga meest. Gruppenkommandeur (Hptm. Johannes Gentzen - autori märkus) on tõepoolest väheste sõnadega mees. Tuleb vaid vaadata tema lihtsat nägu ja kuulata teda rääkimas, et arvata, et ta on pärit rannikualadelt. Ta oli kaupmees, kuni 31. eluaastani. Alles siis valis ta sõjaväelise karjääri. Ta liitus Luftwaffe'iga ja lõpetas 32 -aastaselt ohvitseride akadeemia.Kaks aastat hiljem, olles saavutanud Hauptmanni auastme, edutati ta Gruppenkommandeuriks. Tema alluvad teadsid teda vankumatu tahte ja sihikindluse pärast saavutada endale seatud eesmärke. Siin oli komandör, kellele nad võisid loota, sündinud võitleja, range ja järeleandmatu - täpselt nii enda kui oma meestega. Kui äri oli vaja teha, oli ta kogu äri. Ronides oma võitleja kokpiti, kiirgas ta rahulikku enesekindlust. Vana meremehena tundis ta ilmastikku hästi ning navigeeris aukartustäratava kerguse ja osavusega. Isegi silmitsi kindla pilvetekiga tundus ta alati oma teed tundvat. See oli "vana mees"! Tema rahulik enesekindlus oli väga teretulnud praegu, kui murelikud mehed vajasid temasugust, kelle poole vaadata. ” 4


Messerschmitt Bf 109D - ajalugu

8/14/2010 Warbirdfare

Messerschmitt Bf 109 oli Saksa Teise maailmasõja aegne hävituslennuk, mille disainisid Willy Messerschmitt ja Robert Lusser 1930ndate alguses ja keskel. See oli ajastu üks esimesi tõelisi moodsaid võitlejaid, sealhulgas selliseid funktsioone nagu metallist monokokk-konstruktsioon, suletud varikatus, ülestõstetav telik ja selle mootoriks olid vedelikjahutusega ümberpööratud V12 lennukimootorid. 109 nägid esmakordselt operatiivteenistust Hispaania kodusõja ajal ja olid endiselt teenistuses reaktiivlennuaja koidikul Teise maailmasõja lõpus, sel ajal oli see Luftwaffe hävitusjõudude selgroog. Alates 1941. aasta lõpust täiendati mudelit Bf 109 radiaalmootoriga Focke-Wulf Fw 190, kuid seda ei asendatud täielikult.

Algselt pealtkuulajana kavandatud hilisemad mudelid töötati välja mitme ülesande täitmiseks, olles pommitajate saatja, hävitajapommitaja, päeva-, öö- ja iga ilmaga hävitaja, pommitaja hävitaja, maapealsed ründelennukid ja luurelennukid. Teise maailmasõja ajal varustati seda mitme riigiga ja käitas seda ning teenis pärast sõda mitu aastat mitme riigiga. Bf 109 oli Teise maailmasõja ajal enim toodetud sõjalennuk, sõja ajal ehitati 30 573 näidet, ja ajaloo enim toodetud hävituslennukid, mida toodeti kuni 1945. aasta aprillini kokku 33 984 ühikut.

Lennukiga Bf 109 lendasid Teise maailmasõja kolm enim skoorinud Saksa võitlejaässat, kes võitsid nende vahel 928 võitu, lennates koos Jagdgeschwader 52-ga, peamiselt idarindel, samuti Põhja-Aafrika kõrgeima punktisumma saksa äss. Kampaania. Seda lendasid ka mitmed teised edukad ässad Saksamaa liitlastelt, eelkõige Soomelt, sealhulgas kõrgeima tulemusega mitte-sakslasest äss Ilmari Juutilainen ning Rumeenia, Horvaatia ja Ungari piloodid. Pideva arengu kaudu püsis Bf 109 kuni sõja lõpuni konkurentsivõimeline liitlaste uusimate hävituslennukitega.

Algselt nimetas Reichsluftfahrtministerium (Saksa lennundusministeerium, RLM) õhusõiduki Bf 109 -ks, kuna disainilahenduse esitas ettevõte Bayerische Flugzeugwerke (sõna otseses mõttes "Bavarian Aircraft Factory"). Kuid pärast 11. juulit 1938 nimetati ettevõte ümber Messerschmitt AG -ks, kui Erhard Milch lubas lõpuks Willy Messerschmittil ettevõtte omandada. Seejärel pidid kõik pärast seda kuupäeva alguse saanud Messerschmitti lennukid, näiteks Me 210, kandma tähist "Me". Vaatamata RLM -i eeskirjadele kasutati Messerschmitt AG, RLM -i ja Luftwaffe'i sõja- ja kahjumiaruannete sõjaaegsetes dokumentides mõlemat nimetust, mõnikord isegi samal lehel. Kõiki olemasolevaid lennukiraame kirjeldatakse identifitseerimisplaatidel tähisega "Bf 109", kaasa arvatud K-4 lõplikud mudelid, välja arvatud Erla Flugzeugwerke algselt ehitatud või uuesti paigaldatud õhusõidukid, mis mõnikord kandsid stantsimist Me 109. "Me-109" hääldatakse tavaliselt saksa keeles nagu hundert-neun ("sada üheksa"), samas kui inglise keelt kõnelevad inimesed ütlevad tavaliselt "emm ee one-oh-nine".

Lennukile andsid selle käitajad ja vastased mitu hüüdnime, mis tulenesid üldjuhul tootja nimest (Messer, Mersu, Messzer jne), või õhusõiduki välisilmele G-6 sai Luftwaffe personal hüüdnime Die Beule. ("muhk/punn") hilisemate Bf 109G sünkroniseeritud 13 mm (M5 131) kuulipildujate põlvpükste katete iseloomulike katete tõttu, samas kui Nõukogude lendurid hüüdsid seda klanitud välimuse tõttu "kõhnana" . Nimed "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" ja "Kurfürst" tuletati variandi ametlikust tähemärgist (nt Bf 109G – "Gustav") "), mis põhineb Teise maailmasõja saksa foneetilisel tähestikul ja mida kasutati ka teiste Saksa lennukikonstruktsioonide puhul.

Varsti pärast uue hävitaja avalikku debüüti osales 1937. aasta juulis Zürichis Flugmeetingul kolm Bf 109B -d. Major Seidemanni juhtimisel võitsid nad mitmes kategoorias esimese auhinna 202 km kiirussõidus, esimese auhinna A -kategooria kategoorias rahvusvahelisel sõjalennukite Alpenrundflugil ja ka võidu rahvusvahelisel Patrouillenflugil. 11. novembril 1937 püstitas Messerschmitti peapiloodi dr Hermann Wursteri lennuk Bf 109 V13, mille mootoriks oli 1650 1650 hj (1230 kW) võidusõidumootor DB 601R, mis püstitas kolbmootoriga lennukite uue maailma kiiruse rekordi 610,55 km/h. (379,38 miili tunnis) ja võitis esmakordselt Saksamaa tiitli. Bf 109D -st konverteerituna oli "V13" varustatud spetsiaalse võidusõidumootoriga DB 601R, mis suudaks lühikese aja jooksul toota 1650 hj (1230 kW) võimsust. Heinkel, lasknud He 112 tagasi lükata, alustas tööd He 100 -ga. 6. juunil 1938 saavutas Ernst Udeti lennutatud He 100 V3 uue rekordi 634,7 km/h (394,4 mph) ja hiljem, 30. märtsil 1939. aastal ületas katsepiloot Hans Dieterle selle rekordi, saavutades He 100 V8 -ga 746,61 km/h (463,92 mph). Peagi taastas Messerschmitt selle võistluse liidri. 26. aprillil 1939 tõstis flugkapitan Fritz Wendel, lennates Me 209 V1, kiiruse 755,14 km/h (469,22 miili). See oli võidusõiduk, millel oli vähe ühist Bf 109 -ga ja mille toiteallikaks oli DB 601ARJ. Võimsus oli 1156 kW (1550 hj), kuid võimsus 1715 kW (2300 hj). Propaganda eesmärgil kandis masin nime Bf 109R, mis viitab sellele, et see on lihtsalt tavaline hävitaja teine ​​versioon. See propelleriga juhitava lennuki maailmarekord pidi kehtima kuni 1969. aastani.

Kui Bf 109 projekteeriti 1934. aastal esmakordselt Willy Messerschmitti ja Robert Lusseri juhitud meeskonna poolt, oli selle esmaseks ülesandeks kiire, lähitoimega pommitaja. 109 kavandati ka selleks, et kasutada ära tolle aja kõige arenenumat aerodünaamikat ja kehastatud konstruktsioonitehnikaid, mis olid selle kaasaegsete edusammud. Blitzkriegi aastatel oli Bf 109 ainus mootoriga hävitaja, mida kasutas Luftwaffe, kuni Fw 190 ilmumiseni.

109 jäi tootmisse aastatel 1937–1945, kehastades palju erinevaid variante ja alamvariante, esmasteks mootoriteks olid Daimler-Benz DB 601 ja DB 605, kusjuures Junkers Jumo 210 kasutas enamikku sõjaeelsetest variantidest. Enim toodetud mudel Bf 109 oli 109G seeria, enam kui kolmandik kõigist ehitatud 109-st olid G-6 seeria, millest umbes 12 000 toodeti alates 1943. aasta märtsist.

Bf 109 -le omistati rohkem õhutappe kui ükski teine ​​lennuk. Sada viis (võimalik, et 109) Bf 109 piloodi arvele anti 100 või enama vaenlase lennuki hävitamine. Neist 13 meest lõid üle 200 tapmise, kaks aga üle 300. Kokku arvati selle grupi vahel ligi 15 000 tapmist. Ametlik ässastatus anti igale piloodile, kes lõi viis või enam tapmist. Selle rakendamine Luftwaffe hävituslenduritele ja nende andmetele näitab, et "äss" staatus kuulus enam kui 2500 Saksa piloodile. Nõukogude vastu pretendeerisid Soome lennanud Bf 109G-d võidukordajale 25: 1 soomlaste kasuks.

Mõned Bf 109 -d jäid pärast sõda teenistusse aastaid. Ungari 109 -d hävitasid Saksamaal nende meeskonnad 6. mail 1945, Rumeenia kasutas oma Bf 109 -sid kuni 1955. Soome õhujõud lõpetasid oma Bf 109G -de kasutuselevõtu alles märtsis 1954. Hispaania hispaanlased aga lendasid kauem. Mõned olid teenistuses veel 1960ndate lõpus. Nad esinesid filmides (eriti Suurbritannia lahing), mängides Bf 109 rolli.

  • Meeskond: Üks
  • Pikkus: 8,95 m (29 jalga 7 tolli)
  • Tiivaulatus: 9,925 m (32 jalga 6 tolli)
  • Kõrgus: 2,60 m (8 jalga 2 tolli)
  • Tiivaala: 16,05 m ² (173,3 jalga ²)
  • Tühimass: 2247 kg (5893 naela)
  • Koormus: 3148 kg (6940 naela)
  • Maksimaalne stardimass: 3400 kg (7495 naela)
  • Jõuseade: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 vedeljahutusega pööratud V12, 1475 hj (1455 hj, 1085 kW)
  • Propellerid: VDM 9-12087 kolme labaga kergsulamist sõukruvi
  • Maksimaalne kiirus: 640 km/h (398 mph) 6300 m (20 669 jalga) juures
  • Kruiisi kiirus: 590 km/h (365 mph) 6000 m (19 680 jalga)
  • Vahemik: 850 km (528 miili) 1000 km (621 miili) koos tühjenduspaagiga
  • Teenuse ülemmäär: 12 000 m (39 370 jalga)
  • Tõusukiirus: 17,0 m/s (3345 jalga/min)
  • Tiiva laadimine: 196 kg/m ² (40 lb/ft ²)
  • Võimsus/mass: 344 W/kg (0,21 hj/lb)
  • 2 × 13 mm (.51 tolli) kuulipildujad MG 131, 300 padrunit relva kohta
  • 1 × 20 mm MG 151/20 kahur kui Motorkanone 200 p/min. G-6/U4 variant: 1 × 30 mm
  • 2 × 20 mm MG 151/20 alumine kahurikauss 135 pööret minutis
  • 2 × 21 cm (8 tolli) Wfr. Gr. 21 raketti
  • 1 × 250 kg (551 lb) pomm või 4 × 50 kg (110 lb) pomm


Vaata videot: Bf 109 - The Luftwaffes Revolution (Juuni 2022).


Kommentaarid:

  1. Feich

    Incomparable phrase, I like it a lot :)

  2. Taher

    Thank you, the post is truly sensible and to the point, there is something to learn.

  3. Arthw

    Minu arvates eksib ta. Proovime seda arutada.

  4. Ham

    Bravo, su idee lihtsalt suurepärane



Kirjutage sõnum